作為激勵機制的法律《侵權損害賠償的經濟分析(法律科學文庫)》書評 ——

張維迎 2003-6-9 9:42:24

作為激勵機制的法律——評《侵權損害賠償的經濟分析》

張維迎

　　1999年8月30日，沈陽市頒布了《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》。該辦法的主要精神可以概括為:在行人違反交通規則導致交通事故發生時，如果機動車方無違章行為，行人負全部責任。從侵權法的角度看，沈陽市的新辦法意味著責任賠償規則的一個重要變化。長期以來，大部分地區交通管理部門在處理交通事故時實行的是“嚴格責任規則”（strict liability）（或者說是“無過失責任”），也就是說，如果機動車輛對行人造成傷害，無論機動車方是否有違章行為，都得承擔賠償責任（當然，賠償的具體額度依情況不同而有所不同）。新辦法用“過失責任”（negligence rule）代替了嚴格責任，也就是說，按照新辦法，僅當機動車方有違章（過失）行為時，才承擔賠償責任。

　　沈陽市新辦法很快被一些其他城市效仿，同時在多家媒體上引發了一場所謂“撞了白撞”的大討論。在眾多的討論文章中，所持立場反對者居多。反對人士除了一些普通公眾外，也有法學界專家。如著名法學家梁慧星教授在《人民法院報》上發表文章認為，沈陽市的新辦法是反人道的、反正義的、反人權的;他進一步認為，在交通事故處理上應當適用無過錯責任（即機動車方的嚴格責任）。

　　這場大討論給我們提出的一個最重要的問題是:我們應該用什么樣的標準來衡量一個具體的法律（或法規）是否合理?在我看來，對沈陽市的新辦法的批評大多是基于把法律看做收入再分配的工具———有人可能愿意認為是從“公平”的角度判斷法律的合理性。按照這個標準，因為平均而言，行人是“窮人”，是“弱者”，司機是“富人”，是“強者”，所以，無論司機有無過失，讓其承擔責任是合理的。
　　但是，法律的首要功能是保證效率，也就是說，如何使整個社會的蛋糕變大（或使社會成本最小）。衡量一個法律是否合理的首要標準應該是效率標準，而不是分配標準。當然，我這樣說的意思并不意味著在任何情況下法律都無須顧及分配問題。我的意思是說，分配原則應該在效率原則之下，如果離開了效率標準，也不可能有真正的公平。比如說，如果只從分配標準出發，窮人盜竊富人的資產就不應該構成犯罪行為，弱者傷害強者也不應該構成侵權行為。但這樣做的結果是，不會有人有積極性工作，不會有人有積極性積累財富，整個社會不會有進步，所有人都會在相互掠奪的過程中死去。相反，依效率標準，任何盜竊行為都構成犯罪，任何傷害行為都構成侵權，生產，而不是再分配，是每個人致富的最有效手段，整個社會就會不斷進步。

　　分配標準是事后（expost）標準，效率標準是事前（exante）標準。盡管法律的執行在事后，但制定法律的目的在事前，也就是說，法律的首要目的是通過提供一種激勵機制，誘導當事人事前采取從社會角度看最優的行動。當事前的效率（exante efficiency）與事后的效率（expost efficiency）發生沖突時，事后標準應該服從事前標準。這一點可以用“殺人償命”的規則來說明。設想A殺害了B，我們應該如何處治A呢?從事后的角度講，給定B已經死亡的情況下，再讓A以命抵命是沒有效率的，為什么要死兩個人呢?比如說，最優的辦法可能是把A送到新疆種棉花，讓他繼續為社會創造剩余價值，而不是把他槍斃。但這樣做的后果是，由于處罰對殺人犯沒有足夠的威懾，會誘使更多的人事前選擇殺人，從而死的就不只是兩個人，而是成千上萬的無辜者。“殺人償命”是合理的，因為它提供了最有效的事前防范激勵（為什么在有死刑的國家兇殺案仍不斷發生?一個可能的原因是死刑并不構成對兇殺行為的足夠懲罰，但這是現代社會所能實施的最大懲罰。可以設想，如果有比死刑更讓潛在兇手畏懼的懲罰，用這種懲罰替代死刑可能是更優的選擇。但常言道“好死不如賴活著”，這意味著死是最讓人恐懼的懲罰了。另一個原因是殺人兇手被發現和判決的概率太低。如果潛在兇手預期有百分之百的概率被判死刑，兇殺大概就不會發生了）。進一步，即使B的家屬愿意與A通過談判私了（對雙方而言，這可能是一個帕累托最優），或者愿意“以德報怨”原諒A，法律也不能允許，因為殺人行為的社會成本遠遠大于對受害者家屬的私人成本，受害者家屬愿意接受的貨幣補償不足以阻止從社會角度看不當的犯罪行為。當然，在另外一些情況下，受害人想實施的懲罰可能遠遠大于從社會角度看最優的懲罰，所以法律也不能允許“私了”。事實上，社會成本與私人成本的差異是劃分民法管轄范圍與刑法管轄范圍的一個主要標準。一般來說，二者差異越大，就越應該屬于刑法管轄。因為即使同樣的行為，社會成本與私人成本之間的差異在不同的國家不相同，在同一國家的不同歷史階段也可能不同，所以刑法和民法的最優管轄范圍不僅在不同的國家不同，而且在同一國家的不同歷史階段也不同。把法律看做是一種激勵機制，我們就可以很好地理解這一點。
　　回到交通事故的情況，當交通事故發生在行人與機動車輛之間時，受到傷害的通常是行人，也就是說，機動車司機是“施害者”，行人是“受害者”（所以人們說“車把人撞了”，而不說“人把車撞了”）。從事后的角度看，既然事故已經發生，行人受到了傷害，無論司機有無過錯，讓司機賠償行人似乎是合理的。但從事前激勵的角度看，可能不是這樣。一般來說，交通事故發生的概率和事故帶來的損害程度是由機動車方的行為和行人的行為共同決定的。法律的目的是為行人和司機提供一個激勵機制，使得雙方都采取最優的預防，從而使得事故的期望損害（等于事故的概率乘以事故帶來的損害）加預防成本的總和最小。我們可以比較幾種不同的賠償規則對司機和行人的激勵。為此，讓我們假定交通規則本身是社會最優的，也就是說，在雙方都嚴格遵守該規則的情況下，事故發生的概率處于社會最優水平（注意，不等于事故發生的概率最小，因為最小概率可以在不允許機動車上路的情況下達到，但這不是社會最優的）。第一種規則是“無責任規則”（no liability）:在任何情況下，司機都不承擔賠償責任。此時，因為事故的所有損害都由行人承擔，司機沒有任何積極性預防事故的發生;相反，行人有最大的積極性預防事故的發生。與社會最優的預防相比，司機的激勵不足（不遵守交通規章），而行人的激勵過度（如綠燈亮時也不敢過馬路），所以是沒有效率的。第二種規則是“無過失責任”（司機方面的嚴格責任）:在任何情況下，司機都要承擔賠償責任。此時，司機有最大的積極性預防事故的發生，而行人則沒有足夠的積極性謹慎行走（因為有些人身損害不可能被完全補償，行人不可能不承擔任何損失，所以，行人會選擇最小的謹慎）。與社會最優相比，司機開車過于謹慎（也只能如此），而行人走路過于莽撞（如亂穿馬路），因而也是沒有效率的。第三個規則是“過失責任”:如果行人違章而司機沒有違章，司機不承擔賠償責任;如果司機違章而行人沒有違章，司機承擔全部責任（我們這里不考慮在雙方都違章或都沒有違章情況下的事故責任賠償問題）。此時，司機和行人都有積極性遵守交通規則，交通事故發生的概率達到最優。這樣看來，沈陽市的新辦法用“過失責任”代替長期習慣形成的“嚴格責任”，看似無情，實則有情，因為它可以減少不幸事故的發生。當然，這里的一個假設前提是交通規則本身是最優的。如果交通規則本身不是最優的，遵守交通規則就可能是沒有效率的。但此時要修改的是交通規則本身，而不是用“嚴格責任”代替“過失責任”。
　　前面，我假定司機的預防成本和事故損失都只是當事人的私人成本，賠償規則只是在司機與行人之間分配責任。事實上，至少在大城市，司機的預防行為和交通事故導致的社會成本遠遠大于私人成本。如果行人不遵守交通規則，司機就得放慢速度，交通堵塞就會加劇;每次事故發生，會使交通中斷一段時間。交通堵塞和中斷給社會帶來的經濟損失是非常巨大的。考慮到這一點，盡管“過失責任”比“嚴格責任”更有效，但由于當事人（無論司機還是行人）仍然不需要補償自己的違章行為對社會其他成員由于交通堵塞帶來的損害，他們的預防激勵遠遠不夠。所以，我主張，在可能的情況下，交通事故中的違章方除了賠償直接受害方的損失外，還應該適當賠償由此導致的交通堵塞帶來的間接的社會成本。

　　自科斯教授于1960年發表《社會成本問題》的著名論文以來，法律經濟學在西方學術界已成為最熱門的研究領域（據有人統計，科斯的論文是法學刊物中被引證最多的論文），吸引了許多杰出的經濟學家和法學家，該領域的許多研究成果對推動西方法律制度（包括法律條文和法院的判決）的變革產生了重要的影響。在國內，法律經濟學的研究剛剛起步。王成博士《侵權損害賠償的經濟分析》是國內作者出版的少數法律經濟學專著之一（如果不是第一本的話）。作者從激勵的角度對侵權損害賠償作了全面分析。本書的最大特點是理論分析貫穿在大量的實際案例（特別是中國的案例）分析中。我相信，本書的出版將不僅對推動中國的法律經濟學的研究起到積極的作用，而且對中國法律制度的變革（特別是民法典的起草）產生積極的影響。我希望，我的這個序言有助于讀者對本書內容的理解。


2002年2月于北京大學

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