[ 陳沖 ]——(2003-7-8) / 已閱52532次
道路交通事故損害賠償歸責原則
江蘇省海門市人民法院 陳沖
自從德國人卡爾.奔馳和戈特利布.戴姆勒于1886年發明世界上第一臺內燃突機汽車以來，因其高速、快捷、便利，人類開始大規模普及使用這種機器，人類的交通狀況發生了質的變革。但與卡爾.奔馳和戈特利布.戴姆勒在1886年心情不同的是，當時他們享受的是人類將以車代步、活動范圍將空前擴大的喜悅，而現代人類必須面對的則是交通擁擠、時刻面臨車輛威脅的煩惱。“汽車在源源不斷造出財富的同時，也源源不斷地造出事故” 。但人類理性告知我們不能因嗌廢食，不能因為這種危險物的危險性而放棄現代文明，人類理性可以將危險物的危害降低到最低限度，如改善交通設施，盡可能減少機動車與行人交錯、重疊的機會。同時法律作為人類理性的產物，作為制度文明，應當對此作出制度安排，以引導人類行為。人類對此最偉大的制度創造應為無過錯責任歸責原則的確立。
一、無過錯責任歸責原則的確立及其法理依據
德國人最先發明汽車，對于汽車所引起的道路交通事故也以其獨特的嚴謹思維、深邃的法理思想率先立法確立無過錯責任歸責原則 。德國民法于1900年頒布施行時，因道路交通事故問題尚未突出，故并沒有對道路交通事故的賠償責任問題作出規定。作為司法的法院在起初審理該類案件時，也按傳統民法過錯責任原則來判斷侵權行為成立與否，受害人往往因不能證明加害人具有過錯，而得不到賠償。德國法官在司法過程中亦逐步發現傳統民法的過錯責任原則易導致行人與機動車的利益失衡，而逐步采過失推定原則，即由機動車保有者來證明自己不存在過錯，以期平衡。1952年德國制定規范道路交通事故賠償的特別法《陸上交通法（公路）》，率先在立法上確定無過錯責任歸責原則。該法規定：“車輛在駕駛過程中致人死亡、受傷或損害人的健康和財物時，由車輛所有人就所發生損害向受害人負賠償責任。如果事故是由不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事故既不是因車輛故障也不是因操作失誤而引起，則不負賠償責任” 。德國1972年《陸上交通法》的影響是廣泛而深遠的，日本1955年《自動車損害賠償保障法》、法國1985年《交通事故賠償法》也作出類似德國的規定 。與大陸法系國家對應的是，英美法系國家通過采嚴格責任的方式來確立道路交通事故賠償責任。綜觀大陸法系、英美法系國家立法和學說，我們可以肯定地說，機動車交通事故所致損害以無過錯責任（或嚴格責任）為歸責原則，這已被世界各國作為侵權行為法立法的普遍規則。
世界上主要國家均將無過錯責任確定為道路交通事故損害賠償歸責原則，是各國共同經驗的總結，有其一致的法理依據，法理依據有三：
1、危險責任思想和危險控制理論。此說認為，機動車輛是一種危險性比較高的機器，隨近代工業革命登場，但因其存在對于社會有其重要有益性，故獲得認可。機動車交通事故是伴隨機動車這種危險機器運行過程中所必然產生的特殊侵權責任。對于這些危險惟有危險物的保有者能控制危險、避免危險，“誰能夠控制、減少危險誰承擔責任” ，因此機動車的保有者應當對危險物產生的侵害承擔賠償責任。讓其承擔賠償責任，能夠促使其謹慎駕駛，盡可能避免危險，盡可能減少損害。
2、報償責任理論，從羅馬法“獲得利益的人負擔危險”這一法諺發展而來。汽車保有者是汽車運行利益的享受者，所謂“利之所得，損之所歸”，利益享受者當然要對所獲利益付出代價，讓追求自己利益之人，同時負擔其損失，這符合經濟理性原理，亦符合民法之公平、合理原則。
3、危險分擔理論。此說認為，汽車事故是伴隨現代文明的風險，應由享受現代文明的全體社會成員分擔其所造成的損害。汽車保有者因承擔責任所付出的賠償金，通過提高運費和投保責任保險，最終轉嫁給了整個社會，實際是由全體消費者分擔了風險。可見，從表面上看，實行無過錯責任，似乎對汽車保有者很苛刻，實際上是整個社會的消費者分擔了責任，是最公平合理，最符合社會正義的 。
二、我國現行道路交通事故損害賠償法律法規所確立歸責原則。
前段從全球范圍內探究了西方法治國家關于道路交通事故損害賠償歸責原則立法例，我們發現無過錯責任原則和嚴格責任原則已成通例。現在回到國內，來分析一下我國法律和行政法規對此的規定。
1986年，我國制定了《中華人民共和國民法通則》，從現在的眼光看，民法通則規定是極其簡單的，侵權責任規定也是比較凌亂的，但當時的立法者在道路交通事故歸責原則的把握上已完全跟上了世界潮流，《民法通則》第一百二十三條規定：“從事高空、高壓，易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業，造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任”，明確將高速運輸工具，界定為危險作業，由此造成的損害適用無過錯責任歸責原則。雖然學理上對汽車是否屬于高速運輸工具有兩種不同見解（一種意見認為汽車等機動車屬于高速運輸工具，《民法通則》第一百二十三條應是人民法院受理和裁判道路交通事故案件的法律依據 ；另一種意見認為，汽車等機動車的危險性比火車、飛機等運輸工具要低，把幾者等同起來，看待為高度危險作業是不適當的 ）。但根據世界各國司法實踐通說，汽車等機動車輛應界定為《民法通則》第一百二十三條所規定的高速運輸工具。所以可以認為《民法通則》第一百二十三條已根據危險責任理論將汽車等機動車輛歸并為高度危險作業，所引起的損害賠償適用無過錯責任歸責原則。
這里需要特別指出是，《民法通則》第一百二十三條把加害人的免責范圍限制在“受害人故意”，這與西方發達國家的法律規定有較大區別。德、法等國均將“不可抗力、受害人故意或第三人重大過失”作為免責抗辯事由，我國《民法通則》只采納“受害人故意”這一項，表明我國立法更加強調受害人利益保護，強調公民的生命健康權的尊重和法律保護。
1992年國務院頒布實施的《道路交通事故處理辦法》是全面規定道路交通事故處理的行政法規。由于制定年代的局限性，《辦法》沿襲了不分行政關系和民事關系，將公法性規范和私法性規范合并規定的傳統做法，《辦法》第一至第五章、第七章是完完全全的行政法規范，規定了交通事故的現場處理、責任認定、調解等行政程序，而第六章第三十六條、第三十七條是私法規范、民法規范。
《辦法》第十七條規定，“公安機關在查明道路交通事故原因后，應當根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，認定當事人的交通事故責任。當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系，不負交通事故責任”。《辦法》將交通事故責任認定以過錯為必要條件，并將行政確認性質的道路交通事故責任認定作為民事損害賠償的依據，這混淆了行政責任和民事責任，混淆了行政法“違章”與民法“過失”概念，違背了《民法通則》關于道路交通事故損害賠償應貫徹無過錯責任原則上位法規定，是歷史的倒退。
以往的司法實踐中，常將《辦法》視為處理道路交通事故損害賠償的特別法，適用“特別法優于普通法”原則，以交通事故責任確定損害賠償責任，以過錯責任為歸責原則，這實際上是僵化、教條的法律適用。所謂特別法優于普通法原則，是指當同一位階的特別法和普通法產生沖突時，優先適用特別法，適用此原則的前提是沖突的法律位于同一位階，否則不能適用此原則。《辦法》屬國務院發布的行政法規，《民法通則》屬全國人大制定的民事基本法律，從法律位階上看，民法通則屬于上位法，《辦法》屬于下位法，“上位法優于下位法”原則優先適用，從這個角度看，《辦法》與《民法通則》沖突，應適用《民法通則》，道路交通事故損害賠償應采無過錯責任原則。
三、我國將來民法典關于道路交通事故損害賠償歸責原則設計。
從我國司法實踐看，道路交通事故歸責原則以過錯責任為主，《民法通則》第一百二十三條規范設計沒有在司法實踐中得以落實，這雖有司法、執法觀念原因，但也與民法通則的粗疏、不完備，又沒有單行的道路交通事故賠償法調整，有很大關聯。時值我國將制定民法典，各界學人、法律實踐者均對民法典寄予厚望。德法等歐洲大陸國家，民法典多數沒有對道路交通事故的賠償責任問題作出規定，是因為民法典制定時，機動車損害問題尚未成為一個值得民法典加于關注的問題，法國民法典制定時，連機動車也尚未出現。但較晚制定或者修改民法典的國家均規定了道路交通事故的侵權責任（如20世紀90年代初期完成的荷蘭民法典）。民法典侵權行為法章節中，應考慮到世界各國民法立法的發展趨勢和司法實踐的需要，對汽車交通事故損害賠償問題作出專門規定。
汽車等機動車交通工具的出現，打破了道路交通原有平衡。原有行人均依靠雙腿或簡單交通工具如畜力車、自行車等非機動車實現位移，機動車的加入勢必出現部分人載于機動車上，部分人繼續使用雙腿或非機動車，在部分時間、部分地點將出現鐵皮機械與肉軀之身的通行沖突。雖然隨著社會進步，交通道路的加寬，交通設施的完善，仍不能避免此種沖突。根據法律公平正義原則，對汽車等機動車與行人間交通事故應適用無過錯責任歸責原則。除此之外，還出現了汽車與汽車、機動車與機動車發生相撞的交通事故，此仍應適用傳統過錯責任歸責原則。
中國社科院法學研究所研究員、著名民法學家梁慧星領導制定的《中國民法典草案建議稿》，其中侵權行為篇草案建議稿也將交通事故劃分為兩種情形，確立不同的歸責原則（分為機動車碰撞的責任和機動車傷害行人的責任）。
1、機動車傷害行人與非機動車情形，適用無過錯責任原則。接上文所述，以無過錯責任為歸責原則，已是當今侵權行為法立法的普遍規則，這種歸責原則應被看作是適用于機動車與行人、非機動車發生碰撞所致交通事故。至于機動車與機動車發生相撞，則不存在哪方承擔無過錯責任問題，而應以過錯責任原則為歸責原則。
有人類社會以來，法律便作為人類理性選擇的制度文明而存在，人類理性要求法律必須實現正義，從最初的形式正義追求（同等事情同等對待）發展到現代的實質正義。實質正義觀認為，人總整體上分為兩類，一類是強勢群體，一類是弱勢群體，如果兩者在特定的場境中對立，法律對于弱勢群體，給予一定的傾向性保護，其目的在于實現實質的平等，這也是現代民法的發展趨勢。就交通事故中機動車與行人而言，行人處于絕對的弱勢地位，機動車處于強勢地位，立法當對此予以傾斜。
對于此類交通事故采無過錯責任原則并不排除過失相抵原則的適用，行人和非機動車如存在重大過失的，可根據過失相抵原則，減輕機動車保有者的賠償責任，但必須明確的是減輕，而不是免除。
2、機動車相互碰撞造成損害情形，應適用過錯責任原則，根據雙方過錯大小分擔損失。
機動車發生碰撞，確定責任大小，除考慮過錯大小外，還應考慮“優者危險負擔”原則的適用。“優者危險負擔”原則，是處理交通事故損害賠償責任的特有原則，是現代法治“抑強扶弱”基本精神的體現。所謂“優者危險負擔”原則，是指在受害人有過失的情況下，考慮到雙方對道路交通注意義務的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優劣，分配交通事故的損害后果。按臺灣學者的理解，就是“汽車要比人優；機動車間則以增減速、控制力及最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優者；而由優者負擔危險” 。
四、現階段，司法實踐中正確使用歸責原則應注意和解決的幾大問題。
無論是單行的道路交通事故損害賠償法或者在制定民法典時一并考慮，關于專門規定處理道路交通事故的法律出臺有待時日，司法機關將長期面臨《民法通則》規定過于簡單，審理交通事故將主要依據國務院《辦法》的局面。要正確落實法律規定的無過錯責任歸責原則，需加以注意以下問題：
1、將公安部門所作的道路交通事故責任與損害賠償責任加以區分，改變以公安部門責任認定來確立民事賠償責任的習慣做法。道路交通事故責任認定系行政確認，屬行政法范疇，而民事侵權損害賠償責任屬民法范疇，兩者有重大區別。具體到歸責原則，交通事故責任認定中，機動車責任以過錯責任為原則，非機動車亦以過錯責任為原則；在損害賠償責任中機動車應以無過錯責任為原則，非機動車以過錯責任為原則。交通事故責任認定不具有直接確認和分配損害賠償民事責任的功能，而僅僅是判斷雙方過失大小的依據。
2、在確立無過錯責任為歸責原則的前提下，考慮過失相抵原則、優者危險負擔原則，合理界定損害賠償民事責任。梁慧星先生曾撰文：“法官在使用過失相抵歸責時，要在受害人的過錯比例上再打一個40％—50％的折扣。結合我國情況，介紹其操作概要：如受害人被認定負全部責任，加害人、受害人各負50％賠償責任；如受害人為主要責任，可減輕加害人30％的賠償責任；如受害人與加害人為同等責任，可減輕加害人責任10％；如受害人為次要責任，則過失相抵原則無使用余地，受害人得到全額賠償” 。當然這樣硬性教條理解在實踐中亦不可取，但應該明確的是損害賠償責任是民法概念，應以考慮歸責原則、當事人過錯大小及過錯與損害間原因力大小考慮，而不等同于只考慮違章及違章與事故間原因的行政確認。
3、適用過失相抵原則，應注意以下幾點：
（1）受害人是殘疾人、70歲以上老人和10歲以下兒童，不應適用過失相抵原則。其法理依據是由于身體或年齡的原因，此類人行動不便、不敏捷，注意力和應變能力不足，不能以一般人等同視之，以體現弱者保護原則。
（2）過失相抵僅適用于精神損害賠償金和生活補助費，對受害人因損害所實際支出的費用如醫療費、喪葬費等不能相抵。其法理依據是，受害人遭遇事故如醫療費、喪葬費都得不到不符人情事理和社會尊嚴。
參考文獻
王衛國著：《過錯責任原則：第二次勃興》，中國法制出版社2000年5月再版，第81頁。
無過錯責任，也稱無過失責任，最先產生于鐵路交通事故審理，“無過錯責任”概念最先由美國學者Ballantine于1916年在《哈佛法律評論》上發表的一篇關于交通事故責任的文章中提出，關于汽車交通事故立法最先確定無過錯責任歸責原則為德國。
何生、饒來新、劉偉新、黃靜著：《試論道路交通事故損害賠償的處理原則》，發表于《河北法學》雜志2001年第4期，第83頁。
法國堅持單一的歸責原則即過失責任原則，對交通事故致人損害事實采過失推定，日本主采過錯推定辦法，但兩國在司法實踐中事實上采無過失責任。
梁彗星著：《行人違章撞了白撞是違法的》，發表于《人民法院報》2001年10月22日
梁彗星著：《行人違章撞了白撞是違法的》，發表于《人民法院報》2001年10月22日。
梁慧星著：《論制定道路交通事故賠償法》，發表于《法學研究》1991年第2期。
王利明主編：《民事侵權行為法》，中國人民大學出版社1993年版。
劉得寬著：《民法諸問題與新展望》，臺灣三民書局１９７９年版，第２１１—２１３頁。
梁彗星著：《行人違章撞了白撞是違法的》，發表于《人民法院報》2001年10月22日。
總共2頁 1 [2]
下一頁
