[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已閱20683次
國際海上承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)歷史演進(jìn)及啟示
——海上特殊風(fēng)險與產(chǎn)業(yè)利益的雙重流變
李天生 大連海事大學(xué)法學(xué)院
內(nèi)容提要: 承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是在外貿(mào)與國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)之間配置利益的關(guān)鍵制度。承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的歷史演進(jìn)規(guī)律表明，隨著海上特殊風(fēng)險的降低和外貿(mào)、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益的博弈平衡，取消航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)、以完全過失責(zé)任為核心、加重承運(yùn)人舉證責(zé)任、重視保護(hù)外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是必然的趨勢。作為外貿(mào)利益大國，我國應(yīng)及早修訂《海商法》、簽署及加入《鹿特丹規(guī)則》并采用該公約的責(zé)任基礎(chǔ)。
我國外貿(mào)額全球第二，貨運(yùn)量全球第一[1]，外貿(mào)貨物的 93% 經(jīng)海路運(yùn)輸[2]，因此外貿(mào)發(fā)展與航運(yùn)密切相關(guān)。以調(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸關(guān)系為主要內(nèi)容的海商法，起著平衡外貿(mào)與國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益的重要作用。“一國國民經(jīng)濟(jì)之盛衰，海商法實(shí)把握絕大關(guān)鍵”，“海商法之功用，確實(shí)為資本主義國家之商戰(zhàn)利器。”[3]國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人﹙簡稱“承運(yùn)人”﹚責(zé)任基礎(chǔ)“是國際海上貨物運(yùn)輸法律乃至整個海商法之核心所在”[4]，也是一個比較特殊的制度。隨著責(zé)任基礎(chǔ)與我國《海商法》截然不同的《聯(lián)合國全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同公約》﹙簡稱“《鹿特丹規(guī)則》”﹚2008 年 12 月 11 日在聯(lián)合國大會通過，我國如何對待這一制度的發(fā)展與變革是亟需明確的。
一、承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)界說
﹙一﹚承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)概念的使用
承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)﹙basis of liability﹚（注：我國《海商法》第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”專門適用于國際海上貨物運(yùn)輸，海商法上的“責(zé)任基礎(chǔ)”專指國際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，不包括沿海貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)。）在英美法中使用普遍，但因判例法特點(diǎn)并未有權(quán)威的定義。大陸法中沒有這一概念，最為相近的概念是“歸則原則”。
國際公約中的責(zé)任基礎(chǔ)概念含義不完全一致。例如，《1978 年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》﹙簡稱《漢堡規(guī)則》﹚第 5 條責(zé)任基礎(chǔ)包含了歸責(zé)原則、遲延交付和活動物運(yùn)輸責(zé)任、舉證責(zé)任等內(nèi)容；《1980 年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》第 16 條責(zé)任基礎(chǔ)包含了歸責(zé)原則、遲延交付等內(nèi)容；《1991 年聯(lián)合國國際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營人賠償責(zé)任公約》第 5 條責(zé)任基礎(chǔ)包含了歸責(zé)原則、遲延交付、混合責(zé)任等內(nèi)容；《1991年聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》第 5.1 條責(zé)任基礎(chǔ)僅指歸則原則；《鹿特丹規(guī)則》第 17 條責(zé)任基礎(chǔ)包括歸責(zé)原則、除外風(fēng)險、不適航責(zé)任、混合責(zé)任、舉證責(zé)任等內(nèi)容。
﹙二﹚承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)內(nèi)涵的界定
總結(jié)國際公約的使用情況，可以認(rèn)為，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)指的是包含歸責(zé)原則、除外責(zé)任和舉證責(zé)任在內(nèi)的一個有機(jī)體系，具體包括承運(yùn)人違約和侵權(quán)兩個方面的歸責(zé)原則、除外責(zé)任和舉證責(zé)任等內(nèi)容。廣義一些還包括適航義務(wù)期間、承運(yùn)人責(zé)任期間。按一般民法理論，多數(shù)除外責(zé)任、舉證責(zé)任取決于歸責(zé)原則，可見歸則原則是這個體系的核心。但是，基于海上運(yùn)輸活動的特殊性和國際性，除外責(zé)任和舉證責(zé)任等內(nèi)容總體上更為多樣化和復(fù)雜化，偏離歸責(zé)原則這一核心的程度較大。
顯然，這一體系包括了船貨雙方的主要權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任，這就涵蓋了國際海上貨物運(yùn)輸法中主要的利益內(nèi)容。因此可以說，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是外貿(mào)與國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)﹙貨方與船方的集合構(gòu)成了這兩個產(chǎn)業(yè)﹚間利益配置的關(guān)鍵。
二、從嚴(yán)苛責(zé)任到不負(fù)責(zé)任：兩個極端的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)
﹙一﹚嚴(yán)苛的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)
中世紀(jì)以前，沒有法律意義上的承運(yùn)人責(zé)任[5]。那時由于航海知識與條件所限，海上貿(mào)易被視為冒險活動。從羅馬帝國末期開始，海上貿(mào)易逐漸成為了一項正當(dāng)職業(yè)，而不再被視為商人們以生命和財產(chǎn)為代價的極其冒險的賭博[6]。中世紀(jì)的海上運(yùn)輸，因?yàn)楹胶＜夹g(shù)仍無大的進(jìn)步，一般局限在鄰近地區(qū)或國家。當(dāng)時地中海的運(yùn)輸特點(diǎn)是貨主隨船航行，船東接受貨物時將一式兩聯(lián)的收據(jù)從騎縫處剪開，船貨雙方各執(zhí)一聯(lián)，達(dá)到目的港后，將收據(jù)并合對縫即可提貨。這種收據(jù)性質(zhì)上是一種倉儲或者保管憑證。承運(yùn)人實(shí)際上是作為保管人對貨物的安全負(fù)完全責(zé)任的。隨著海上交往，這種法律關(guān)系的特點(diǎn)影響到了與地中海進(jìn)行貿(mào)易的英國。英國普通法要求承運(yùn)人對船舶承擔(dān)絕對適航的義務(wù)，對托運(yùn)人交付的貨物，除天災(zāi)、戰(zhàn)爭、貨物本身缺陷或共同海損外承運(yùn)人要負(fù)完全責(zé)任[7]。此時，地中海地區(qū)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)以無過失責(zé)任為核心，英國普通法下則以嚴(yán)格責(zé)任為核心。這種承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)對海運(yùn)產(chǎn)業(yè)極為不利。
﹙二﹚“不負(fù)責(zé)任”的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)
中世紀(jì)后，隨著資本主義的發(fā)展，航海技術(shù)快速進(jìn)步。最先以西班牙和葡萄牙為首的航海大國成了歐洲強(qiáng)國。契約自由原則也開始形成，打破了普通法下承運(yùn)人以嚴(yán)格責(zé)任為核心的責(zé)任基礎(chǔ)。海上貿(mào)易的繁榮導(dǎo)致了擁有商船和經(jīng)驗(yàn)豐富的船員的承運(yùn)人相對供不應(yīng)求，提高了承運(yùn)人的地位和談判優(yōu)勢。同時契約自由原則下，承運(yùn)人有了通過與托運(yùn)人協(xié)商確定免責(zé)事由的法律依據(jù)。這樣，最早從英國承運(yùn)人開始，簽發(fā)的提單中出現(xiàn)了約定免責(zé)事由的條款。由于貿(mào)易發(fā)展、航海的重要性和航海大國保護(hù)航運(yùn)的政策，提單免責(zé)條款日益增多。到了 19 世紀(jì)末，甚至連承運(yùn)人及其代理人或受雇人對所載貨物應(yīng)給予適當(dāng)注意和提供適航船舶這樣的基本義務(wù)都通過“疏忽條款”明文免除。承運(yùn)人在提單免責(zé)條款下除了享有收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利外，幾乎不用承擔(dān)任何義務(wù)，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)實(shí)際上成了“完全不負(fù)過失責(zé)任制”。
三、不完全過失責(zé)任：妥協(xié)的責(zé)任基礎(chǔ)
﹙一﹚《哈特法》責(zé)任基礎(chǔ)：美國的抗?fàn)幣c折中
承運(yùn)人不負(fù)過失責(zé)任的責(zé)任基礎(chǔ)使當(dāng)時的國際貿(mào)易和運(yùn)輸秩序陷入混亂，不但使貨方正當(dāng)權(quán)益失去了起碼的保障，而且還出現(xiàn)了保險公司不敢承保、銀行不肯匯兌、提單在市場上難以轉(zhuǎn)讓流通的惡劣局面。以英國為代表的航運(yùn)國﹙或稱船東國﹚認(rèn)可提單濫用免責(zé)條款，使以美國為代表的貨主國﹙或稱貿(mào)易國﹚利益受到了極大的損害。為了保護(hù)本國利益，美國于 1893 年制定了《關(guān)于船舶航行、提單，以及財產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》，即著名的《哈特法》﹙Harter Act﹚。該法規(guī)定，經(jīng)美國港口從事貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人，不得在提單中加入因自己的過失造成貨物滅失或損害而不負(fù)責(zé)任的條款，同時還規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，船長、船員對貨物應(yīng)謹(jǐn)慎裝載、管理和交付。
由于當(dāng)時的航海條件，以及作為考慮海上運(yùn)輸客觀因素和航運(yùn)大國利益的一種折中，《哈特法》規(guī)定，承運(yùn)人在恪盡職責(zé)使船舶適航和謹(jǐn)慎管理貨物的前提下，可以享有對駕駛、管理船舶過失﹙合稱航海過失﹚和火災(zāi)造成的貨損免責(zé)的權(quán)利。這就是航海過失和火災(zāi)免責(zé)的由來，《哈特法》下承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)就是不完全過失責(zé)任制。《哈特法》是人類社會第一次通過立法規(guī)定行為人對自己的過失免除賠償責(zé)任。在當(dāng)時的歷史條件下，由于科技和航海知識的局限，這種對航海過失和火災(zāi)免責(zé)的不完全過失責(zé)任制是合理和現(xiàn)實(shí)的[8]。
﹙二﹚《海牙規(guī)則》責(zé)任基礎(chǔ)：航運(yùn)國與貨主國的博弈與妥協(xié)
《哈特法》對國際航運(yùn)立法產(chǎn)生了巨大的影響。澳大利亞、新西蘭、加拿大、日本和印度等紛紛制定了與《哈特法》承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)相同的法律。作為外貿(mào)貨主國，英聯(lián)邦各自治領(lǐng) 1919 年還在帝國會議上就英國船東濫用免責(zé)大肆損害貿(mào)易貨主利益對英國政府正式提出抗議。這種情勢不但使得英國等航運(yùn)利益國頓感壓力，而且產(chǎn)生了禁止承運(yùn)人免責(zé)的立法在其他國家繼續(xù)擴(kuò)散和更加不統(tǒng)一的恐慌，于是開始積極尋求統(tǒng)一做法。1924 年，在國際海事委員會﹙CMI﹚的努力下，以《哈特法》為藍(lán)本的《海牙規(guī)則》﹙《1924 年關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》﹚在布魯塞爾通過。以歐美為首的許多國家加入了這個公約。
該規(guī)則規(guī)定了 17 項免責(zé)事由，分為兩類：包括天災(zāi)、戰(zhàn)爭在內(nèi)的無過失免責(zé)事由和航海過失、火災(zāi)免責(zé)事由。在舉證責(zé)任方面，《海牙規(guī)則》推定承運(yùn)人因適航、管貨原因和第 17 項免責(zé)事由﹙非因其過失、私謀和疏忽﹚造成貨物滅失或損害有過失，承運(yùn)人需舉證自己無過失才能免責(zé)；但免責(zé)事由第 1至第 16 項，則推定承運(yùn)人無過失，由索賠人承擔(dān)舉證責(zé)任，即證明承運(yùn)人有過失，或不是該免責(zé)事由導(dǎo)致貨物滅失或損害，例如證明是承運(yùn)人違反了適航義務(wù)所致，才能要求承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任。其中航海事故與火災(zāi)所致的貨物滅失或損害，索賠人必須證明是承運(yùn)人本人﹙而非船長、船員、引航員或其他雇員﹚有過失，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任[9]。《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人開航前、開航時的適航義務(wù)期間、“裝到卸”的責(zé)任期間。《海牙規(guī)則》將《哈特法》的船貨利益妥協(xié)推行到了國際范圍。
隨著國際形勢的變化，特別是航海技術(shù)的進(jìn)步和集裝箱運(yùn)輸方式的出現(xiàn)和快速發(fā)展，《海牙規(guī)則》暴露了許多問題，不完全過失責(zé)任制的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)也日益受到抨擊。CMI于 1959 年召集會議考慮修改《海牙規(guī)則》，但以北歐國家和英國為代表的海運(yùn)發(fā)達(dá)國家反對大改，最后在 1968 年布魯塞爾外交會議上通過了《海牙規(guī)則》的 1968 年議定書，經(jīng)該議定書修改的公約就是《海牙 維斯比規(guī)則》。該規(guī)則提高了承運(yùn)人責(zé)任限制的數(shù)額，加強(qiáng)了對善意提單持有人的保護(hù)，但在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)方面與《海牙規(guī)則》相比沒有任何變化。
總共3頁 1 [2] [3]
下一頁
