[ 張文廣 ]——(2013-8-5) / 已閱15801次
當(dāng)今的國(guó)際貿(mào)易中，80%以上的貨物周轉(zhuǎn)由海運(yùn)完成。作為一個(gè)全球性行業(yè)，海運(yùn)需要一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)則。2008年12月11日，在經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)近十年的起草、磋商和談判后，聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過了《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》，2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行了簽署儀式，并將公約命名為《鹿特丹規(guī)則》。截至2012年12月31日，在公約的24個(gè)簽署國(guó)中，僅有西班牙和多哥兩個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)了公約，距離滿足公約的生效要件（20個(gè)批準(zhǔn)國(guó)），尚有很長(zhǎng)的路要走。
公約通過之后，國(guó)際社會(huì)再次掀起了一輪研究《鹿特丹規(guī)則》的高潮。是否應(yīng)當(dāng)批準(zhǔn)公約、公約何時(shí)生效及生效之后的國(guó)際影響力如何，成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)。在2009年公約簽署前后，國(guó)際社會(huì)曾經(jīng)比較樂觀，認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》很快就會(huì)生效。然而，隨著時(shí)間的推移，各方對(duì)公約的熱情逐漸消退，質(zhì)疑的聲音也越來越大。[①]
歷史總在重復(fù)發(fā)生。公約的制定，本就是一個(gè)妥協(xié)和尋求共識(shí)的過程。各方有不同意見，實(shí)屬正常現(xiàn)象。目前，公約已經(jīng)通過，重新談判的可能性微乎其微。公約的前景，主要取決于各國(guó)尤其是航運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)的態(tài)度。本文從歷史的角度出發(fā)，分析海上貨物運(yùn)輸法背后的各種因素，提出中國(guó)對(duì)待《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度。
一、《哈特法》
《哈特法》（The Harter Act）的全稱是《關(guān)于船舶航行、提單以及與財(cái)產(chǎn)運(yùn)輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法律》(An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property)。
19世紀(jì)中期，英國(guó)是世界海運(yùn)的霸主。英國(guó)通常把從事海上件雜貨運(yùn)輸?shù)拇八腥艘暈椤肮渤羞\(yùn)人”（Common Carrier）。在堅(jiān)持“公共承運(yùn)人”對(duì)發(fā)生在其掌管期間的貨損貨差承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任的同時(shí)，英國(guó)也一直堅(jiān)持“合同自由”的原則，允許承運(yùn)人通過合同條款來改變委托制度和普通法下的默示義務(wù)。這樣，承運(yùn)人就開始憑借自己的優(yōu)勢(shì)地位，在提單上規(guī)定一些條款，以減輕自己的責(zé)任或排除普通法為承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)。[1]到1880年，免責(zé)條款的數(shù)量達(dá)到最高峰，甚至連承運(yùn)人照料貨物的過失、船員的故意行為以及船舶不適航等，都在免責(zé)之列。以至有人說，“承運(yùn)人除收取運(yùn)費(fèi)以外，似乎已無其他責(zé)任可言”。[2]
為了保護(hù)美國(guó)貨主的利益，美國(guó)決定采取行動(dòng)來規(guī)范提單上的免責(zé)條款。1892年，來自俄亥俄州的國(guó)會(huì)議員哈特向國(guó)會(huì)提交了一項(xiàng)議案，從而導(dǎo)致了《哈特法》的誕生。議案對(duì)貨方利益的保護(hù)非常有利，調(diào)整的公共運(yùn)輸也不限于海運(yùn)。但是，美國(guó)眾議院州際和外國(guó)商業(yè)委員會(huì)將草案的適用限定于美國(guó)港口與外國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸，對(duì)于內(nèi)陸運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸則不適用。其主要論點(diǎn)就是：這個(gè)議案有利于美國(guó)貨主，而付出代價(jià)的只有外國(guó)船東。《哈特法》草案在美國(guó)眾議院順利通過后，交由參議院進(jìn)行審議。參議院商業(yè)委員會(huì)對(duì)草案的每個(gè)條款幾乎都做了修改。修改后的草案更好地平衡了貨主和承運(yùn)人的利益，并為美國(guó)眾議院所接受。1893年2月13日，美國(guó)總統(tǒng)本杰明×哈里森（Benjamin Harrison）簽署了該草案，《哈特法》正式成為美國(guó)法律。
《哈特法》是處理海上貨物運(yùn)輸中貨損風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的第一部立法，被譽(yù)為是“海事立法上的一項(xiàng)創(chuàng)新”，[3]正是由于《哈特法》的出臺(tái)導(dǎo)致了1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律問題規(guī)定的國(guó)際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，以下簡(jiǎn)稱為《海牙規(guī)則》）的最終制定。《哈特法》至今仍然生效，適用于美國(guó)的沿海運(yùn)輸與內(nèi)河運(yùn)輸。[4]關(guān)于《哈特法》條款解釋的有關(guān)判例，至今仍影響著美國(guó)《1936年海上貨物運(yùn)輸法》相近條款的解釋。[5]
著名海商法專家楊良宜先生曾如此評(píng)價(jià)《哈特法》：“哈特法免除船東對(duì)駕駛過失等所負(fù)的責(zé)任，是法律方面的一大突破，此前的法律從來不會(huì)明文規(guī)定任何人可以對(duì)所犯的錯(cuò)誤無須負(fù)責(zé)，因?yàn)檫@樣一來豈非要無錯(cuò)的對(duì)方去負(fù)責(zé)承受損失，但是哈特法卻是破天荒第一回做出了這樣的規(guī)定。由于航運(yùn)畢竟是較危險(xiǎn)的事業(yè)，因此應(yīng)當(dāng)對(duì)從事這一事業(yè)的人有一定的保障和鼓勵(lì)，這樣才不至于使人們對(duì)此事業(yè)裹足不前。另一方面，事實(shí)上船舶在海上航行，尤其在以前通信差的時(shí)代，船東不能像陸上事業(yè)一樣事事可直接管到，因此船東只要恪盡職責(zé)使船舶適航，之后發(fā)生的在法定范圍內(nèi)的過失和事故責(zé)任給予船東免責(zé)，在當(dāng)時(shí)的歷史條件下是很合理和實(shí)際的。也由此可見這立法實(shí)際是一種妥協(xié)，是平衡了船貨雙方各自的利益與所持觀點(diǎn)后所做出的決定。” [6]
重溫《哈特法》的立法歷程，我們可以得到這樣的啟示：第一，法律不是空洞的說教，任何法律，反映的是國(guó)家意志，體現(xiàn)的是對(duì)本國(guó)利益的保護(hù)。正如《哈特法》的倡議者所說，美國(guó)的海上貿(mào)易基本上都被英國(guó)船隊(duì)把持，因此，《哈特法》不會(huì)影響美國(guó)船東的利益。第二，考慮問題，必須從國(guó)家的整體利益出發(fā)。盡管美國(guó)是一個(gè)傳統(tǒng)的貨主國(guó)家，但美國(guó)對(duì)于承運(yùn)人還是采取了克制的態(tài)度。參議院也對(duì)草案進(jìn)行了諸多修改，增加了對(duì)船東的保護(hù)。美國(guó)深知，對(duì)外貿(mào)易對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和財(cái)富的增長(zhǎng)非常重要，而海運(yùn)則是貿(mào)易開展的根本保障。第三，《哈特法》還為我們提供了一個(gè)思路，即在不能通過達(dá)成共識(shí)推動(dòng)國(guó)際公約制定的情形下，通過國(guó)內(nèi)法，在保護(hù)本國(guó)利益的同時(shí)，或許還能夠起到推動(dòng)國(guó)際立法統(tǒng)一的效果。當(dāng)然，這些都是以綜合國(guó)力為前提的。《哈特法》之所以能夠起到推動(dòng)國(guó)際立法統(tǒng)一的作用，跟與美國(guó)在1894年國(guó)力就超過英國(guó)，成為世界第一經(jīng)濟(jì)大國(guó)有關(guān)。
二、《海牙規(guī)則》
《海牙規(guī)則》于1924年8月25日在比利時(shí)首都布魯塞爾召開的26國(guó)代表出席的外交會(huì)議上獲得通過，并于1931年6月2日起生效。
1924年8月1日，英國(guó)通過了《海上貨物運(yùn)輸法》。通過這種方式，英國(guó)將《海牙規(guī)則》的規(guī)定轉(zhuǎn)換為國(guó)內(nèi)法。值得注意的是，此時(shí)離《海牙規(guī)則》的正式通過還有三周。其他英聯(lián)邦國(guó)家也紛紛追隨英國(guó)的決定，迅速批準(zhǔn)了《海牙規(guī)則》或者通過二次立法，將《海牙規(guī)則》轉(zhuǎn)換成國(guó)內(nèi)法。例如，澳大利亞制定了1924年《海上貨物運(yùn)輸法》，印度制定了1925年《海上貨物運(yùn)輸法》等。但是，在英聯(lián)邦國(guó)家以外，對(duì)于《海牙規(guī)則》則沒有這么熱情。在1935年前，只有比利時(shí)和荷蘭政府批準(zhǔn)了《海牙規(guī)則》。
然而，美國(guó)對(duì)《海牙規(guī)則》并不熱情。貨主們并不否認(rèn)，較《哈特法》而言，《海牙規(guī)則》對(duì)他們的保護(hù)更有利，例如延長(zhǎng)了訴訟時(shí)效、提高了責(zé)任限額和由承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證等。但是，美國(guó)貨主試圖通過修改《哈特法》，以獲得比《海牙規(guī)則》規(guī)定更多的保護(hù)。與此同時(shí)，貨主們也擔(dān)心，如果通過《海上貨物運(yùn)輸法》承認(rèn)了《海牙規(guī)則》的效力，他們就很難再對(duì)其進(jìn)行修改。實(shí)際上，從1912年開始，就有國(guó)會(huì)議員呼吁修改《哈特法》，廢除航海過失免責(zé)，給予貨主更多的保護(hù)。鑒于船貨雙方存在的巨大分歧，國(guó)會(huì)決定暫不批準(zhǔn)《海牙規(guī)則》，其理由是這些問題的技術(shù)性太強(qiáng)，政治家沒有能力做出獨(dú)立決定。國(guó)會(huì)表示，除非航運(yùn)各參與方能就改革取得共識(shí)，才會(huì)考慮修改法律；否則，國(guó)會(huì)將維持現(xiàn)狀。最后，船東、貨主和保險(xiǎn)公司都意識(shí)到，如果繼續(xù)這樣爭(zhēng)論下去，他們均支持的《海牙規(guī)則》就不會(huì)在國(guó)會(huì)獲得通過。在這樣的背景下，經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)13年的爭(zhēng)論，美國(guó)各界終于達(dá)成妥協(xié)，決定接受《海牙規(guī)則》。美國(guó)國(guó)會(huì)制定了1936年《海上貨物運(yùn)輸法》，政府在1937年批準(zhǔn)了《海牙規(guī)則》。
在美國(guó)批準(zhǔn)《海牙規(guī)則》后，其他海運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)也加快了批準(zhǔn)《海牙規(guī)則》的步伐。例如，在美國(guó)制定《海上貨物運(yùn)輸法》兩個(gè)月后，加拿大制定了《水路貨物運(yùn)輸法》。在隨后的兩年內(nèi)，法國(guó)、意大利、德國(guó)、波蘭和北歐四國(guó)先后批準(zhǔn)了《海牙規(guī)則》。此外，有的國(guó)家，雖然沒有加入《海牙規(guī)則》，但在其實(shí)踐中，通過承認(rèn)提單“首要條款”的效力，間接達(dá)到承認(rèn)《海牙規(guī)則》的效果。在第二次世界大戰(zhàn)前，絕大多數(shù)海運(yùn)大國(guó)都采納了《海牙規(guī)則》。
三、《維斯比規(guī)則》
《維斯比規(guī)則》(The Visby Rules)的全稱是《修訂關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）。經(jīng)該議定書修訂后的《海牙規(guī)則》稱為《海牙——維斯比規(guī)則》（The Hague-Visby Rules）。該議定書于1977年6月23日生效。
總共4頁(yè) 1 [2] [3] [4]
下一頁(yè)
