[ 倪昊 ]——(2004-3-20) / 已閱27053次
方便旗船與真正聯系
作者：倪昊 寫作日期：2002年1月
（一）船旗國對船舶管理之法律依據
在國際法上，國籍是指個人作為某一主權國家國民或公民的法律資格和身份。①依據這種資格和身份，他享有該國法律賦予的權利，并承擔相應的義務，同時接受該國法律的管轄。這是對國籍狹義上的定義，而廣義上的國籍，是指自然人、法人以及某些財產，與一國有特殊財產關系時，根據國際法原則，該國國內法為行使管轄權賦予的法律聯系。可賦予國籍的財產有船舶，航空器和空間物體等。③于是在廣義上便有了船舶國籍的概念。目前國內比較權威的海商法學者認為，船舶國籍是指船舶所有人按照某一國家的船舶登記管理規定進行登記，取得該國簽發的船舶國登記證書并懸掛該國國旗航行，從而是船舶隸屬于登記國的一種法律上的身份。④而一些國外學者認為，船舶國籍是一種把正在起作用的若干法律規范的一些積累的，可供選擇的條件相混合的形式概念。一方面，它把船舶與國家之間的某些特定的連結因素聚合在起來，另一方面，把某些法律后果亦凝合在一起。我們可以把這些連結因素稱為“國籍條件”，而把“法律后果”稱為國籍的“法律效力”。 ⑤這一定義明確體現了船舶國籍法律紐帶的本質，同時也突出了船舶國籍不同于自然人國籍的特殊性。綜上所述，我們可以發現，船旗國對船舶管理的法律依據乃船舶之國籍。
依據國際法自然人的國籍，可以因出生或加入而取得；而船舶的國籍則依國內法通過船舶登記而取得。依據各國法律和政策對船舶登記條件的不同規定，目前船舶登記制度可以分為開放式、半開放式和封閉式三種。其中采用船舶開放登記制度的國家，對前來登記的船舶，條件限制比較寬松，有些近乎沒有限制條件，幾乎所有的船舶都可以在該國登記。因此，這些船舶的國籍已失去了“法律紐帶”的本質。我們稱這些船舶所取得的國籍為“方便旗籍”，它們所懸掛的國旗為“方便旗”，這些船舶為“方便旗船”。通常采用船舶開放登記制度的國家為發展中國家，尤其是一些經濟不發達的小國家，它們以船舶登記費和年噸稅為主要外匯收入。例如巴拿馬、利比里亞、洪都拉斯、塞浦路斯、巴哈馬等。
（二）方便旗船產生、發展及其原因
早期方便旗船的產生可以追溯到16世紀，主要是為了方便了國際貿易交往。如英國船東，為方便與處于西班牙控制下西印度群島從事貿易，經常懸掛西班牙的國旗航行。
現代方便旗船已經出現始于一戰之前，以船東為其擁有的船舶在其本土之外的國家進行登記為標志。主要出于經濟上的考慮，因為這大大降低了船舶的營運成本。戰爭期間，為了避免與敵對國家的沖突，一些國家的船東也經常把船舶入方便籍。
二戰結束后，方便旗船發展迅速，到今天其總載重噸約占世界商船總載重噸的三分之一，對世界航運市場產生了巨大的影響。其原因是多方面的：
1）從方便籍的授籍國方面來看，這些國家把船舶登記看作一個商業行為，并為之制定了寬松的船舶登記條件和優惠的政策吸引其他國家的船舶前往登記，以收取可觀的登記費和稅金，彌補其外匯收入的不足。
2）從發達國家船東方面來看，戰后經濟的高速發展，國際貿易海運量成倍增長，促進了各國商船隊的迅速發展。由于方便船籍國寬松的入籍條件，加上它們在行政、技術及社會事務上幾乎不對方便旗船進行管制，這降低了船舶的營運成本，使船東得以逃避有關國際條約的義務，使他們在國際航運的競爭中處于有利地位，因而受到了各國船東的歡迎，紛紛把他們的船舶入籍方便船籍國。
3)從發展中國家方面來看，在八、九十年代，由于發展中國家船隊在國際航運市場上的劣勢地位和WTO的影響，發展中國家放棄航運保護政策，制定了特殊的航運、金融和稅收政策，鼓勵本國船舶入方便船籍。在提高本國航運企業在國際航運市場上的競爭力的同時又減少了對它們的財政補貼。
4）從戰后國際政治格局的發展看，一些國家和地區為了避免與其政治敵對國家在貿易上的直接交往，它們往往借助方便旗船間接地與其進行貿易交往。
綜上所述，經濟利潤最大化和政治敵對國家之間經濟交往的需要是方便旗船得以發展并存在的主要原因。
（三）方便旗船的弊端
從方便旗的產生和發展來看，方便旗船是在一定歷史條件下，國際經濟、政治、各國航運立法等因素的綜合性產物。其存在和發展有其積極的一面。但從整體上看一些方便船籍國忽視了對方便旗船的有效管轄與管制，給世界航運經濟帶來了一系列負面影響。
（一）從航運市場方面來看，1）它影響了航運市場的正常發展，導致了不公平競爭。由于方便船籍國寬松的登記條件和種種優惠政策，方便旗船經營人的經營成本大幅降低，又無須為船舶的經營利潤納稅。從而對其他沒有取得方便旗的船舶經營人造成了不公平競爭。2）海運欺詐頻頻發生，嚴重擾亂了國際航運市場秩序。海運欺詐案件有半數至四分之三涉及懸掛開放登記國國旗的船舶。這種事實不是偶然的。一方面，方便船籍國在內部管理上受種種因素的影響，對申請登記的船舶的具體規范的真偽核實不嚴。一些船東肆無忌憚地公然偽造船名，提供有關船舶規范的全套假材料。另一方面，由于合法船東（也叫登記船東或注冊船東，指在登記國船舶登記冊上登記為船舶所有人的自然人或法人）、經營船東（指所有人或光船承租人，或經正式轉讓承擔所有人或光船承租人的責任的其他任何自然人或法人）和實際受益船東的關系十分混亂。真正船東一般只是在方便船籍國設立的一個無資金信譽的“皮包公司”作為合法船東，而其自己的資產卻在授籍國外，同時又可能把經營權授予經營船東，于是真正船東的身份很難確定。一但欺詐事件發生后，真正船東很容易得逃避法律制裁。
（二）方便旗船對真正船東本國的影響。1）對本國國際收支的影響。本國船東將其擁有的船舶去海外入籍意味著資本外流。擴大使用國內船東支配的方便旗船，也就擴大了外匯支出。同時，多數國家政府對方便旗船匯回國內的利潤要征稅，一些方便旗船東為逃避本國的稅收便不將其收入匯入本國。使真正方便旗船東所屬國的國際收支減少。2）對相關行業發展的影響。航運業是世界各海運國家的重要產業，是國民經濟結構的重要組成部分。它的發展與國內造船業、船用機器制造業、港灣建筑業及其它相關產業息息相關。方便旗船的經濟活動，特別是船舶的買賣、建造一般均在國外，與本國幾乎無關。所以，方便旗船對本國與航運相關行業的發展有一定的消極作用。3）對本國勞動力就業的影響。由于方便旗船為了節約航運成本，大量雇傭廉價的外國船員，這就影響到了本國船員的就業。特別是在較短時間內，以賣船的形式向海外子公司處理現有船舶，并在新造方便旗船時，本國船員的就業受到外國廉價船員的不公平競爭。這大大減少了本國船員的就業機會。
（三）對于方便旗船本身來說，方便旗船缺乏安全保障。航運公司經營方便旗船的主要目的是實現利潤的最大化。一些方便旗船東為最大程度地降低經營成本，把船舶設備和修理維持在最低的標準，也不為船員提供必要的技術培訓，有的甚至在適航性方面存在不少問題。由于方便船籍國普遍缺乏有效的船舶安全立法，也不參加相關的國際公約，即使參加了也沒有力量，同時主觀上更沒有愿望去履行公約下的義務，于是方便旗船的海事發生率普遍高于其他正常登記船舶。據勞氏船級社統計，方便旗船約占世界船隊的三分之一，但事故率卻最高占到二分之一以上。⑩荷蘭海事研究所也作了大量調查，結果認為，海難事故的頻發，一方面是由于船舶管理不善，而船舶適航性差更是其主要原因。⑾
（四）“真正聯系”的提出
針對方便旗船的弊端，學者們提出了國家與船舶之間必須要有“真正聯系”(Genuine link）的原則（又稱真實聯系原則）。
而“真正聯系”最早出現于國際法院對列支敦士登訴危地馬拉的諾特波姆案的判決中。 國際法院的法官在該案的判決中指出：最密切的實際聯系（真正聯系）是指授予國籍的國家與欲取得國籍者之間的事實聯系。這些事實包括慣常居所地和利益中心地、家庭聯系、參加公共生活、對子女的灌輸、對特定國家流露出的依戀等。⑿此項法律聯系應根植于事實聯系，換言之，國籍反映授籍國與自然人之間的事實聯系。 因此，授籍國不得將國籍授予與其無事實聯系的人。
著名學者L•庫恩茨（Kunz）在諾特波姆案后不久指出，真實聯系可能被援引用于船舶國籍問題。H•舒爾特（Schulte）則在其著作中進一步指出，應把諾特波姆一案判決所確定的規則推至船舶國籍問題。 這也是A•費德羅斯（Verdross），B•希馬（simma）等大陸法學者所提倡的。⒀的確，這一點正好被他們所言中。1958年《公海公約》第一次把國家與船舶之間的“真正聯系”寫入了國際公約，想用“真正聯系”的原則來解決船舶國籍問題。
船舶與授籍國之間的真正聯系究竟是什么？如何確定其內涵與外延呢？這是長期困擾各國法學理論工作者與實務工作者的難題。 H•舒爾特和A•梅爾斯(Meyers)曾深入、全面地研究過真正聯系問題，企圖找到具體而明確的內涵與外延。
在內涵上他們一致認為：真實聯系指在授籍之前即應存在的事實，而此種事實使得授籍國在授籍以后能對船舶實施有效的管轄⒁。筆者認為這內涵是有待探討的。（一）要對船舶進行有效的管轄，應具備兩方面的條件：一是授籍國要有進行有效的管轄的“硬件”，如國內法令的完備程度，國內執法的效力與能力，國內的技術條件等；二是要有國家能唯一對船舶進行管轄真正的事實條件，如在船舶所有權上的某種事實；船旗國在配備本國船員上的事實等。再回頭來看舒爾特與梅爾斯在真正聯系內涵上的共同觀點：真實聯系指在授籍之前即應存在的事實，而此種事實使得授籍國在授籍以后能對船舶實施有效的管轄。這種觀點認為有效管轄是真正聯系的必然結果，真正聯系要使授籍國在授籍以后能對船舶實施有效的管轄。這忽視了實施有效管轄的“硬件”因素，容易使授籍國有理由逃避應承擔的義務。（二）同時，這觀點混淆了真正聯系與有效管轄，沒有意識到真正聯系應是一個普遍接受的原則，是各國授籍的限制，而有效管轄是授籍國在授籍后的義務。各國是在真正聯系原則的基礎上，行使國家主權制定具體的授籍條件，這些授籍條件才是使得授籍國在授籍以后能對船舶實施有效的管轄的事實聯系。否則把統一的國際原則與各國對船舶的有效管轄混淆在一起，必將違反國家主權原則。（三）另外，這觀點沒有突出真正聯系的唯一性，這就無法避免船舶多重國籍的產生。 于是筆者認為：真正聯系應該是船舶與國家之間在船舶授籍之前必須存在的，能表明應該由該國實施唯一管轄的事實聯系。這定義一方面體現了國籍的最密切聯系原則，有利于解決船舶多重國籍這一嚴重問題；另一方面，這定義把實施有效管轄分離出去，使之成為授籍國授籍后的義務，而把真正聯系作為授籍的限制，是各國作出具體授籍條件的基礎。此后各國完全可以行使國家主權，制定有關這些具體授籍條件的規定，使授籍國能對船舶行使有效管轄，從而履行授籍后的義務。這樣即尊重了授籍國的國家主權，又使授籍國接受國際監督，履行其對船舶實施有效管轄的義務。于是設立真正聯系這一原則的目的也就達到了。
這里，值得注意的是，真正聯系原則與有效管轄是應嚴格區分開來的，而不是混在一起的。真正聯系應作為授籍的限制，而有效管轄應作為授籍國在授籍后的義務。這也是1958年的“公海公約”第5條第1款立法上的不足。1958年的“公海公約”第5條第1款規定：“國家與船舶之間必須有真正聯系，國家尤其需要對懸掛其國旗的船舶在行政、技術和社會事務等方面進行有效的管轄和管制”。再看舒爾特對該條款的解釋：其前一部分是規定授予船舶國籍的限制性問題的，即要求授籍國與船舶在授籍以前就應有真正聯系。這種聯系是指特定的事實。至于究竟為何種事實，舒爾特則以公約第5條第1款的后半部分的有效原則作為確定的標準。這也就是說，凡是有能使授籍國在授籍后對于船舶在行政，技術和社會事務等方面進行有效的管轄和管制的因素，都可以視為事實，即接觸點。如果有此類事實存在，那么，授籍國與船舶就具有真正聯系。⒂于是真正聯系與有效管轄有無法避免地混淆在一起，產生了上述的弊端。
在外延上，舒爾特這里所說的“事實”僅指“船舶所有權屬于本國人”，“船員全部或部分為本國公民”。不過，舒爾特也不排除其他可能成為真實聯系的事實。他稱這類事實為接觸點。 然而，A•梅爾斯(Meyers)并未像那樣對事實本身進行限定，而是主張凡能使授籍國對于實施管轄的事實都是真實聯系，這外延遠比舒爾特的寬廣。梅爾斯認為，作為真實聯系的事實包括兩方面的內容：一是表現在授籍國方面，如授籍國相應的法律規定及適當而足夠的機構、人員和設備來執行法令；二是表現在船舶方面，如船舶所有權為具有本國國籍者且在該國境內有住所者所有(16)。在外延上梅爾斯的觀點是有待探討的。假如授籍國沒有相應的法律規定及適當而足夠的機構、人員和設備來執行法令,依其觀點就意味著真正聯系表現在授籍國方面的事實不存在。而這兩方面內容是缺一不可的,否則也就無所謂“真正”。那么，一些沒有相應的法律規定及適當而足夠的機構、人員和設備來執行法令的國家將不會與任何船舶有真正聯系，即使船舶所有權為具有本國國籍者且在該國境內有住所者所有。這不僅脫離了當代國際社會經濟，法制的發展現狀，而且嚴重違反了國家主權原則。因此不會得到廣大國家的接受，特別是法制尚未健全，科學技術和經濟不發達的國家。所以，筆者認為在真正聯系外延的規定上，應該尊重當代國際社會的發展現狀，宜采用舒爾特限定式的方式來規定。同時要對外延的發展作一定的保留，以便在國際社會整體發展的基礎上，對外延進行必要的擴充，賦予真正聯系原則強大的生命力。
（六）有關“真正聯系”的斗爭與發展
在籌備召開第一屆海洋法會議時，國際法委員會開始討論有關船舶國籍的真正聯系問題。委員會公海制度主題小組的報告員弗郎科斯在其向國際法委員會提交的報告中指出：國際法應對授籍自由有所限制，而這種限制表現于各國的國內法上，亦即各國所確定的授籍條件。經過一輪又一輪的磋商，各方妥協通過了草案中“海洋法條款”第29條第1款中規定：“為了保證其他國家承認船舶的國家性質, 國家與船舶之間必須存在真正聯系。”為真正聯系的進一步討論打下了基礎。
第一次把“真正聯系”寫入國際公約的是在1958年第一屆海洋法會議上通過的《公海公約》。在會議上，當時的方便船籍國與美國為了保證在方便旗船上的利益，極力反對真正聯系原則。荷蘭代表則主張僅列真正聯系這一項基本準則作為承認船舶國籍的標準。意大利和法國則建議，將“有效管轄”的規定補充于真實聯系的條款的后面，英國則強烈要求對授籍國尤須加強有效管轄作出具體規定，但遭到了不少國家的反對。于是產生了1958年《公海公約》第5條第1款規定：“國家與船舶之間必須有真正聯系，國家尤其需要對懸掛其國旗的船舶在行政，技術和社會事務等方面進行有效的管轄和管制。”這是各國相互妥協的產物，雖然混淆了真正聯系與有效管轄，但對真正聯系原則的發展具有極其重要的意義。
1967年至1982年馬拉松式的聯合國第三次海洋法會議，對真正聯系原則作了發展。在最終達成的“海洋法公約”中，把1958年的“公海公約”第5條第1款規定：“國家與船舶之間必須有真正聯系，國家尤其需要對懸掛其國旗的船舶在行政，技術和社會事務等方面進行有效的管轄和管制。”分別在第91條和第94條作了規定。第91條對“真正聯系”作了規定，作為授籍的前提條件，第94條賦予了“有效管轄”實質性內容，并把它視為船籍國在授籍后的義務。“海洋法公約”明確地將他們分開來加以規定，這聯合國“海洋法公約”對“公海公約”的改進，解決了“真實聯系”與“有效管轄”混淆不清的問題。但是，并未對“真實聯系”的含義作進一步的揭示和規定，這是其不足之處。
聯合國貿發會也在1982年4月13 日召開了有關“對開放登記問題采取措施”的會議。這次會議從經濟角度去揭示“真實聯系”的內容，并就“真實聯系”的經濟內容達成了初步的國際性統一意見，把“真實聯系”的探討向前推進了一步。 但聯合國貿發會畢竟不代表發達國家的利益。
1984年7月16日在日內瓦召開了聯合國全權代表大會，會議的任務之一逐步將開放登記制度轉變成為正常登記制度，保證船舶與船旗國之間的真正聯系。會議上，77國集團（除去利比里亞等船舶開放登記國）、中國和D集團認為，真正聯系的關鍵是船旗國能對船舶進行有效的經營管理，參與資本和配備船員這三要素。而發達國家斷然拒絕上述主張，認為這是加強經濟聯系而不是加強真正聯系。他們說真正聯系的具體體現是船旗國設有健全的監督管理機構，密切與各港口國的合作，加強對船舶的監督與管理，保證對船舶的技術條件，適航性能，通訊聯絡，安全設備，船舶配備，勞工條件，防止碰撞，保護環境等各方面符合公認的國際標準，遵守普遍接受的國際公約。雙方各持己見，最后會議主席根據雙方的立場，在“非正式文件”中指出：在經營管理，資本參與和配備船員三條中選擇兩條。但這提案直截了當地被發達國家所拒絕，僵持局面沒有打破。
但國際社會并沒有因其困難性和復雜性而放棄，在1986年2月7日，109個國家和24個國際組織的代表在日內瓦簽定了《聯合國船舶登記條件公約》。會議針對了《1958年日內瓦公海公約》和《1982年聯合國海洋法公約》規定的船舶與船旗國之間必須存在的真正聯系進行討論，并意識到船旗國有義務根據真正聯系原則對懸掛其國旗的船舶有效地行使管轄和控制。公約中明確規定：船旗國和其船舶應有某種程度上的經濟聯系，即在船舶所有權問題上，船旗國應有資金參與；船旗國與船舶上的船員應有一定的國籍聯系，即船旗國應配備本國船員在其船上工作；船旗國和其船公司在管理上有某種聯系，即船旗國內的船公司至少有本國的代表或管理人。《聯合國船舶登記條件公約》第一次把真正聯系的經濟內容寫入了國際公約。這一公約為世界航運業制定了船旗國責任和義務的標準，也是發展中國家奮斗的結果，基本上反映了發展中國家的利益。通過各方的討價還價，最后生效條件為合計噸位至少達世界總噸位百分之二十五的不少于40個國家的加入。現加入的國家大多為海運不發達國家，其商船的總噸遠未超過世界總噸位百分之二十五，因此尚未生效。
可見，雖然應該取消船舶開放登記制度，取消方便船籍，確立以有實質性內容的真正聯系為船舶授籍的限制，但由于航運發達國家、發展中國家和船舶開放登記國各自有各自的經濟利益，而且在海運業中他們的實力相差懸殊，在短時間內達成一致不大可能，國際社會還要為之奮斗。
筆者認為：雖然真正聯系的實質性內容一步步具體化，但由于造成方便船籍的原因是多方面的，如果僅僅從限制授籍自由著手去解決方便船籍問題，未必能達到理想的效果。若要徹底消除方便船籍的現象，不能只對船舶開放登記國進行批評與譴責，也不能僅針對船舶登記制度擬訂方案和措施。回顧方便旗船的發展原因，國家政策起到了非同一般的作用，為了消除方便船籍的現象，在一定程度上還需要從國家政策上著手。一方面在國內，要進一步修訂國內的海商法、船舶法，稅法，財政政策等為世界各國的船東在本國造船，在本國登記船舶提供更為有利的條件和優惠的政策（如提供貸款等），同時還要加大航運業投資，真正提高海運國家在國際社會上的競爭力，使船舶正常登記國不采用船舶開放登記制度，同樣能吸引船舶前來登記。另一方面國家在國際上，要通過相互間的諒解和協商，簽定雙邊條約，加快國際統一立法活動。通過國家間的聯合行動來消除方便船籍的現象。
（七）真正聯系三要素的分析：
1986年2月7日在日內瓦簽定的“聯合國船舶登記條件公約”賦予真正聯系三項經濟內容：船旗國內的船公司至少有本國的代表或管理人的事實；在船舶所有權上船旗國應有資金參與的事實；船旗國應配備本國船員在其船上工作的事實。
（一）船旗國內的船公司至少有本國的代表或管理人的事實。這方面授籍條件的規定，目的是為了確保船舶所屬船公司能承擔經營這船舶可能引起的財務責任，并承擔國際海上運輸中對第三方造成損害后的責任。船公司至少要有本國的代表或管理人是十分必要的。例如美國法典第46卷第11條第三款中有此方面的規定，以是“依照美國法律或美國各州的法律設立，由美國公民擔任董事長或總經理的美國公司所有”為船舶授籍條件之一。日本船舶法第一條第三款和第四款中以“在日本設有總機構的，并且全體股東為日本臣民的無限責任公司，或者全體無限責任股東為日本臣民的兩合公司，或者公司負責人為日本臣民的有限公司或股份公司所有”或“在日本有主事務所，其代表人為日本臣民的法人所有”為船舶授籍條件之一。除船舶開放登記國外，大多數國家都有此規定。
（二）在船舶所有權上船旗國應有資金參與的事實。在這一方面，大多數國家要求船舶所有權應全部或大多數歸本國國民或本國公司所有。例如，美國法典第46卷第11條第1款和第3款規定：在美國建造并全部屬于美國公民所有的船舶；為美國公民所有，或者為依照美國法律或美國各州法律設立，有美國公民擔任董事長或總經理的美國公司所有，而不論在任何地建造的，從事美國與外國港口之間的海上運輸的船舶，可經依法登記并取得美國船舶國籍。⒅同樣，要求船舶所有權全部屬于本國人所有的國家有：英國，日本，德國，瑞士，中國等。瑞典海事法典第一條規定：如果整艘船舶或一艘船舶的大部分由瑞典國家或某一瑞典公司所有，則該船舶被認為是瑞典船舶并有權懸掛瑞典國旗。政府或經政府授權的國家航運管理機關可以授權經營業務受瑞典影響的船舶者或其船東在瑞典有永久居住地的船舶為瑞典船舶，這類船舶有權懸掛瑞典國旗。（19）與此相類似，主張所有權必須有一半以上屬于本國人所有的國家有：法國，意大利，荷蘭，希臘等。而船舶開放登記國，對此確沒有嚴格的要求。例如，利比里亞法律規定，只有利比里亞公民或法人擁有的船舶才能在利比里亞登記，懸掛利比里亞國旗。然而在特殊情況下，利比里亞共和國海運事務委員會或副專員可以放棄所有權的要求，這些情況包括1）船舶已符合所有其他登記要求；2）事實證明有放棄所有權要求的必要；3）船舶所有人以外國海運實體的身份在利比里亞登記，或在利比里亞設有經營機構，或按法律規定在利比里亞指定了合格的代理人。（21）實際上，利比里亞對船舶所有權根本沒有限制。
然而僅僅在船舶所有權上船旗國應有資金參與，是否能保證在任何時候船舶與船旗國都有真正聯系。眾所周知，幾乎所有的金融機構在給予船舶所有人貸款時，都規定了有權了解船舶所有人或經營人的財政與業務活動。其目的是為了在船舶所有人或經營人在財政上發生了重大困難而不能或有困難償還貸款時，代替船舶所有人或經營人，取得有效的控制權，對船舶或船舶所屬公司的重大問題作出決定。有時，他們為了自己的利益，而作出一些有損于船舶所有人或船舶經營人乃至于有損于船籍國的決定。船舶的控制權在船籍國外，船舶的所有權無足輕重，此時還能說船舶與授籍國有真正聯系嗎？所以筆者認為，在船舶融資的來源上有必要再加以限制，即在船舶的融資來源上要有本國的參與，而不應僅僅局限于所有權上，以此來充實真正聯系的內容。當然各國對此限制的具體規定不能太死，否則將不利于世界造船業的發展，也會對世界金融業的發展產生不利的影響。
（二）船旗國應配備本國船員在其船上工作的事實。我們可以看出，不少海運發達國家對于船上人員的國籍選擇是相當靈活的，有些國家甚至不作任何規定，即使有些國家有所限制，也只是局限于個別關鍵船員的國籍，其目的完全是出于為了有效的控制船舶。美國統一商法典第46卷第221條規定：所有的高級船員，包括輪機長，輪機員駕駛員，應由美國公民擔任。英國1919年外國人限制法（修改）第5條規定：外國人不能擔任英國登記的船舶的船長，大副和輪機長。22）日本，德國，希臘，挪威和韓國的海商法中沒有本國船舶船員的國籍問題作出規定。相反，大多數發展中國家，對船員的國籍有較大的限制。
筆者認為：各國在此基礎上作詳細規定時，應該仿效一些海運發達國家，對船員的國籍要求作出靈活的規定，例如只對高級船員或高級船員的一部分的國籍作出限制。這些具體授籍條件的目的只有一個——使船籍國能對船舶進行有效的控制，實施有效的管轄。如果對船員的國籍要求限制過嚴，就一定能達到有效管轄的目的嗎？不一定，這還要取決于船員的經濟待遇。我們完全可以讓船舶經營人或所有人利用經濟手段去管理船員，從而達到對船舶有效控制的效果。一方面，允許船舶經營人或所有人在世界范圍內雇傭船員，根據市場經濟的原則擇優錄用。為了達到有效控制的目的，他們必定會在雇傭成本和控制效果之間進行衡量。既不會過分壓低船員的工資，也不會過分依賴于不可靠國籍的船員。另一方面在世界范圍內，各級船員在競爭對手的壓力下，會主動地，高效地參加一系列船員技術培訓，提高個人技術水平，增強自己的競爭力。從而提高整個行業的技術水平。隨著全球性船員勞動力市場的不斷完善和船員之間競爭的不斷加劇，隨著整個船員行業技術水平的提高和船員職業道德水平的提高，這方面的限制應越來越寬松，直至取消這方面的限制，完全由船舶所有人或經營人利用經濟手段來維持授籍國對船舶的有效管轄。
總之，筆者認為在真正聯系原則的內容上應該尊重社會的發展現狀，根據國際社會的發展現實，來調整其內容，保持真正聯系原則的活力。各國也應基于真正連系的現實內容，對其具體的規定進行調整，而達到對船舶實施有效管轄的目的。
注釋：
①周洪均主編：《國際法》，中國政法大學出版社1997年版，第72頁。
②[英國]詹寧斯，瓦茨修訂：《奧本海國際法》第一卷，第二分冊，中國大百科全書出版社1998年版，第295—296頁。
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