[ 齊艷銘 ]——(2004-4-19) / 已閱12497次
第三方物流呼喚成熟商法
——對一樁UPS在華訴訟案的思考
文/齊艷銘
商業革命有助于造就商法，商法也有助于造就商業革命。
——[美]伯爾曼著 賀衛方譯《法律與革命》
伴隨著第三方物流的縱深發展，原有商業運作模式下的商法規則漸趨失靈。法律實務界的人士驚奇地發現，19世紀以來偉大的理性主義法學大師們設計完美的商法規則在日新月異的第三方物流商業革命面前顯得是如此捉襟見肘。我國的第三方物流急切呼喚一部屬于自己的量體裁衣式的商法規則。而規則的建立天然地具有一種時滯性，目前為數不多的司法判例在一定程度上剛好起到了彌補商法規則供給不足的作用。這一點，可以從1995年一樁UPS在華訴訟案中窺見一斑。
標書快遞延誤 UPS惹上官司
上海振華港口機械有限公司（以下簡稱上海振華公司）為參與也門共和國港務局岸邊集裝箱起重件投標業務，于1993年7月21日上午委托美國聯合包裹運送服務公司（以下簡稱UPS公司）辦理標書快遞，要求其于當月25日前將標書投遞到指定地點，UPS公司表示可以如期送達。當日下午，UPS公司交給上海振華公司一份UPS公司運單，讓上海振華公司填寫。該運單背面印有“華沙公約及其修改議定書完全適用于本運單”和“托運人同意本運單背面條款，并委托UPS公司為出口和清關代理”等字樣。7月21日上午，UPS公司到上海振華公司處提取托運物標書，并在UPS公司收件代表簽字處簽名，表示認可。UPS公司收到上海振華公司標書后，未在當天將標書送往上海虹橋機場報關。直至7月23日晚，UPS公司才辦完標書的出境手續。該標書7月27日到達目的地。上海振華公司得知標書未在投標截止日7月26日前到達目的地后，于7月27日致函UPS公司，要求查清此事并予答復。UPS公司回函承認UPS公司在該標書處理上犯有未嚴格按收件時間收件（截止時間為16時，而上海振華公司標書到UPS公司上海浦東辦事處是16時45分）、未仔細檢查運單上的貨品性質、未問清客戶有否限時送到的額外要求三點錯誤，并表示遺憾。
上海振華公司因標書快遞延誤賠償糾紛向上海市靜安區人民法院提起訴訟。
雙方各執一詞 法院一錘定音
上海振華公司訴稱：因UPS公司經辦人的疏忽，致使標書在滬滯留兩天，延遲到同月27日下午才到達指定地點，超過了26日投標截止日期，使上海振華公司失去投標機會，蒙受較大經濟損失及可能得到的利潤。請求法院判令UPS公司退還所收運費人民幣1432元，賠償直接經濟損失10360美元，承擔訴訟費用。
UPS公司辯稱：UPS公司與上海振華公司未就標書到達目的地的日期有過明確約定；UPS公司為上海振華公司快遞標書費時六天零五個小時，并未超過國際快件中國到也門四到七天的合理運輸時間，無延誤送達標書的事實。標書在上海滯留兩天，系上海振華公司未按規定注明快件的類別、性質，以致UPS公司無法報關，責任在上海振華公司。即使UPS公司延誤送達，應予賠償，亦應按《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱華沙公約）或《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》（簡稱修改議定書）規定的承運人最高責任限額賠償。上海振華公司的訴訟請求無法律依據，法院應予駁回。
經審理，靜安區人民法院認為：UPS公司作為承運人，理應迅速、及時、安全地將上海振華公司所需投遞的標書送達指定地點。但是，UPS公司于1993年7月21日上午接受標書后，未按行業慣例于當天送往機場報關，直到23日晚才將標書報關出境，以致標書在滬滯留兩天半，UPS公司的行為違背了快件運輸迅速、及時的宗旨，其行為屬延誤，應當承擔相應的民事責任。上海振華公司雖未按UPS公司運單規定的要求填寫運單，但UPS公司在收到上海振華公司所填運單后，未認真審核，責任在UPS公司。UPS公司提出的無延誤送達標書的事實及致使標書延期出境的主要原因在于上海振華公司運單填寫不適當的理由不能成立。上海振華公司要求UPS公司退還運費及賠償直接經濟損失，缺乏法律依據。《中華人民共和國民法通則》第一百四十二條第二款規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同中華人民共和國民事法律有不同規定的，適用國際條約的規定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外。”“華沙公約”和它的“修改議定書”，我國政府均已加入和批準。該公約修改議定書第十一條第二項關于“在運載登記的行李和載運貨物時，承運人的責任以每公斤二百五十法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，曾特別聲明在目的地交付時的利益并繳付必要的附加費”和“如登記的行李或貨物的一部分或行李、貨物中的任何物件發生遺失、損壞或延誤，用于決定承運人責任限額的重量，僅為該一包件或該數包件的總重量”的規定，在UPS公司運單背面書寫明確，故應視為上海振華公司和UPS公司雙方均接受上述規定，UPS公司應按“修改議定書”規定的承運人最高責任限額賠償上海振華公司經濟損失。標書運單上填寫總重量為8公斤。據此，該院于1995年9月18日做出如下判決：
一、UPS公司自判決生效后10日內一次賠償上海振華公司經濟損失2000法郎（折合人民幣12695.47元）。
二、上海振華公司其它訴訟請求不予支持。
第一審判決宣判后，上海振華公司和UPS公司均未提出上訴，UPS公司已履行了判決。
UPS訟案“迷霧”重重 3PL呼喚成熟商法
本案上海振華公司與UPS公司爭議的焦點可以集中在兩個方面：
1.標書快遞延誤是否構成違約。
2.違約賠償是否可以適用承運人責任限額。
這兩大焦點均在不同程度上暴露出我國當前第三方物流商法規則的捉襟見肘。第三方物流是一個新興的行業，其現有的商業規則還很不成熟。正是因為缺乏成熟的商法支持，所以實踐中第三方物流服務商與客戶之間上演了一幕幕“迷霧”般的合同糾紛 。
一、UPS行為之“謎”：究竟什么是行業慣例
UPS公司認為其未超過“四到七天的合理運輸時間，無延誤送達標書的事實”，從而并不構成違約。什么是“合理運輸時間”？筆者認為這就是傳統的運輸行業慣例。但本案中法院認為UPS公司“理應迅速、及時、安全地”運送快件，其“未按行業慣例于當天送往機場報關”的行為違背了“快件運輸迅速、及時的宗旨”，故應承擔民事責任。在延誤的原因方面，UPS公司辨稱“上海振華公司運單填寫不適當的理由”亦被法院認定為不能成立。從本案判決結果來看，筆者認為，法院對快遞企業采取了嚴格的歸責原則。法院并沒有采納“四到七天合理運輸時間”的說法，可以說法院開始意識到快遞不同于傳統運輸而逐漸成為一個新興的行業，在案件審判中已經不能再簡單地適用原有的行業慣例，所以法院在判決書中使用了“理應”一詞。
什么是“理應”？筆者認為，“理應”就是一種全新的商業慣例。所謂商業慣例，就是指商人與商人之間在經濟交往中反復實踐并為眾人所共知和共用的習慣性做法，它一經雙方選擇，便對雙方產生約束力。作為新興的快遞企業，必須快速地適應變化了的市場環境，必須遵循新興快遞物流行業的慣例；而不能再墨守陳規抱著舊有的商法規則當成圣經。本案審判后經最高人民法院公報公布，對審判實踐將產生重大的指導意義。在這里，我們深切地感受到了“商業革命有助于造就商法”的聰明睿智。
二、UPS身份之“迷”一：承運人、代理人還是“混合”身份
從邏輯上講，能否適用承運人責任限額取決于兩個因素：一是意志性因素，即雙方是否約定適用承運人責任限額；二是主體性因素，即UPS公司是否為承運人的身份。本案運單背面印有“華沙公約及其修改議定書完全適用于本運單”、“托運人同意本運單背面條款”等內容證明本案具備了適用承運人責任限額的意志性因素。在主體性因素的證明方面，法院卻武斷地認為“UPS公司作為承運人”，把UPS公司與承運人兩者之間簡單地畫上了等號。令人遺憾的是，上海振華公司亦未對此提出異議。
在本案中，UPS公司從事的服務屬于集出口清關、國際航空運輸、末端投遞等多環節于一體的綜合性物流服務，其不能再簡單地被歸屬為承運人或是代理人，而應屬于“混合”身份。混合身份情況下的責任如何認定，我國法律未見明確規定 。法律實務界的一些專家指出：在“混合”身份情況下，有時須承擔代理人責任，有時視同承運人須承擔承運人的責任 。筆者贊同這種觀點。本案運單背面印有“委托UPS公司為出口和清關代理”的字樣，而標書快件恰恰是延誤在出口報關環節，可見UPS公司是作為出口清關代理人的身份時違約了。因此本案UPS公司作為代理人是無權援引華沙公約適用承運人責任限額的。
三、UPS身份之“迷”二：實際承運人還是契約承運人
本案法院判決認定“UPS公司作為承運人”，同樣遺憾的是并沒有進一步區分UPS公司為實際承運人還是契約承運人。實際承運人當然適用責任限額，但對于契約承運人是否適用責任限額而言，目前我國海商法、民用航空法等并沒有做出直接的規定 。
實踐中，隨著集裝箱運輸和國際多式聯運的產生和發展，越來越多的第三方物流企業承擔起集中托運、多式聯運和綜合物流管理的任務，發揮著契約承運人的職能，其大量的物流環節往往外包給實際承運人。由此在法律上便產生一個問題：按照現有法律當然適用于實際承運人的責任賠償限額是否可以適用于第三方物流企業（當其為契約承運人之時）？
我國第三方物流市場尚不成熟，很多優勢客戶往往在合同中約定：貨物交第三方物流企業后發生的貨物損失及延遲損失等概由第三方物流企業全額賠償。根據這種約定，第三方物流企業應該向托運人承擔全額賠償責任。但第三方物流企業作為契約承運人，由于轉包的實際承運人責任造成貨物損失時，按照運輸慣例實際承運人是承擔限額責任的。此時，全額與限額之間的差額部分往往由第三方物流企業自己承擔。市場運行不成熟，新興的物流行業缺乏有力的商法規則支持，我國的很多第三方物流企業尤其是中小物流企業在合同談判中往往處于劣勢地位，這將不利于促進我國第三方物流的發展。現實讓我們從反面感受到了“商法也有助于造就商業革命”的力量，規則供給的不足迫使第三方物流急切呼喚一部成熟的商法。
《聯合國國際貨物多式聯運公約》第18條第1款規定，如果多式聯運經營人對貨物的滅失或損害造成的損失負賠償責任，其賠償責任按滅失或損壞貨物的每包或其他貨運單位計不得超過920SDR，或按毛重每公斤計不得超過2.75SDR，以較高者為準。同條第4款規定，聯運經營人對遲延交貨造成的損失應付的賠償責任限額，相當于對遲延交付貨物應付運費的2.5倍，但不得超過多式聯運合同規定的應付運費的總額。筆者認為，這一點對于確立第三方物流企業作為聯運經營人（契約承運人）時的責任限額制度是有借鑒意義的。
作者：
齊艷銘 男 中郵物流有限責任公司
個人主頁：http://345law.nease.net
本文發表在《物流》2004年第4期
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