[ 林敏 ]——(2018-1-30) / 已閱10650次
淺析目的港無單放貨糾紛中責任主體的識別
[摘要]： 在國際海上貨物運輸中，目的港無單放貨的現象相當普遍。國際貿易中的賣方遭遇目的港無單放貨后，常常無法通過正常的商業途徑從國際貿易中的買方獲得貨款。而當國際貿易中的賣方想通過訴訟途徑向責任主體主張權利，以挽回無單放貨給其造成的損失時，卻往往困惑于如何識別責任主體。本文圍繞海上貨物運輸過程中所涉的承運人、實際提取貨物的人、目的港無單放貨人、貨物保險人以及國際貨運代理人這五方主體，依據現有的法律規定、司法解釋及法律原則，結合司法實踐，闡析如何識別目的港無單放貨糾紛中的責任主體。
關鍵詞：無單放貨 責任主體 識別
國際航運實踐中，由于種種原因所致，目的港無單放貨的現象屢見不鮮。無單放貨，也就是無正本提單交付貨物，其本身并非是一個法律概念，而是指在國際海上貨物運輸過程中，承運人或其分支機構、代理人在目的港未收回已簽發給貨物托運人的正本提單的情況下，將貨物交付給收貨人的一種行為。
我國《海商法》第七十一條規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”該條款明確規定了提單的三個功能，即海上貨物運輸合同的證明、貨物收據、交付貨物的憑證。可見，承運人或其分支機構、代理人在目的港無單放貨的行為，完全漠視了提單作為交付貨物憑證的功能。無單放貨違背了國際海上貨物運輸及國際貿易實踐中為各方所應遵守的“憑單放貨”的根本性原則，造成正本提單的合法持有人，一般是國際貿易中的賣方，無法通過正常的商業途徑從國際貿易中的買方獲得貨款，以實現其商業目的，正本提單合法持有人的合法權益因此受到損害是不言而喻的。
我國《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱“《無單放貨規定》”）第二條規定：“承運人違反法律規定，無正本提單交付貨物，損害正本提單持有人提單權利的，正本提單持有人可以要求承運人承擔由此造成損失的民事責任。”，該條規定無單放貨的責任主體可以是承運人，同時也說明無單放貨的責任主體除了承運人外，還存在其它責任主體。但是，如何識別承運人、可以要求承運人外的哪些主體承擔無單放貨的責任，以及在某些特殊情況下無單放貨責任主體的識別，在實踐中還存在一些不明確性，造成無單放貨糾紛中的權利人在主張權利時的困惑和障礙，以至于在司法實踐中，時常看到原告主張由被告承擔其因無單放貨所遭受的損失時，因被告識別有誤而被法院駁回訴訟請求的案例。那么，應該如何正確識別無單放貨的責任主體？本文將圍繞海上貨物運輸過程中所涉及的幾方主體，依據現有的法律規定、司法解釋及法律原則，結合司法實踐，闡析如何識別目的港無單放貨糾紛中的責任主體。
一、承運人
就前面所述，《無單放貨規定》第二條已明確承運人可以作為無單放貨的責任主體。但由于國際海上貨物運輸專業性強，操作流程復雜，而且實務中承運人還存在實際承運人和契約承運人之分，這就給如何識別作為無單放貨責任主體的承運人帶來一定的難度。
我國《海商法》中規定有承運人和實際承運人兩個概念，其中第四十二條對承運人的定義是“指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”，對實際承運人的定義是“是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。”。該條款中的承運人就是指契約承運人，是指以本人的身份與貨物托運人簽訂海上貨物運輸合同的人。在航運實踐中，契約承運人還包括無船承運人，即取得經營無船承運業務資格的國際貨運代理人。當然，有時實際承運人與契約承運人是同一的主體，如貨物托運人直接與實際承運人簽訂海上貨物運輸合同的情形。
依據《無單放貨規定》的第三條：“承運人因無正本提單交付貨物造成正本提單持有人損失的，正本提單持有人可以要求承運人承擔違約責任，或者承擔侵權責任。”，從該條規定，我們可以知道承運人承擔無單放貨責任的性質是違約責任與侵權責任的競合。若無單放貨糾紛的權利人主張承運人承擔違約責任，則其必須證明其與承運人之間存在海上貨物運輸合同關系，也就是說，無單放貨糾紛的權利人應持有作為海上貨物運輸合同證明的正本提單，且一般情況下其在提單上體現為貨物托運人（shipper），而該提單是由承運人所簽發。若無單放貨糾紛的權利人主張承運人承擔侵權責任，則其應證明承運人實施無單放貨的行為符合侵權的構成要件。不論承運人承擔的是違約責任，還是侵權責任，都可以通過識別提單的簽發主體來識別作為無單放貨責任主體的承運人，即向貨物托運人簽發正本提單的承運人就是無單放貨的責任主體。
至于如何識別簽發正本提單的承運人，根據楊良宜先生在其所著的《提單及其付運單證》中所述的“全憑對提單內明示條款、措辭與簽字的全面解釋” 。由于我國《海商法》第七十一條規定提單是海上貨物運輸合同的證明，那么有關運輸合同的事項就應當主要依據提單上的記載來確定（包括確定承運人的身份問題）2。因此，在司法實踐中，一般是依據提單上的記載，即通過提單抬頭顯示的公司名稱、落款簽章處顯示的公司名稱、提單中的相關條款的具體內容來識別。這里所提及的提單有兩種類型：第一種，當貨物托運人直接與實際承運人建立海上貨物運輸合同關系時，貨物托運人所取得的提單是實際承運人簽發的，航運實踐中將這種提單稱為船東提單（MB/L），實際承運人的識別根據船東提單上記載的相關內容；第二種，當貨物托運人與無船承運人建立海上貨物運輸合同關系時，貨物托運人所取得的提單在實踐中被稱為無船承運提單（HB/L），無船承運人的識別根據無船承運人提單上記載的相關內容。
二、實際提取貨物的人
實際提取貨物的人一般是國際貿易中的買方，即收貨人，而貨物托運人一般是國際貿易中的賣方，實際提取貨物的人與貨物托運人之間存在國際貨物買賣合同關系。在目的港無單放貨糾紛發生后，由于貨物托運人對于貨物失去了控制，無法憑手中的正本提單按照正常的貿易流程，要求國際貿易中的買方支付貨款。但貨物托運人可以依據國際貨物買賣合同的約定，要求實際提取貨物的人承擔未支付貨款的違約責任。在這種情況下，無單放貨糾紛中的責任主體為實際提取貨物的人，但該責任產生的依據并非是海上貨物運輸合同，而是貨物托運人與實際提取貨物的人之間存在的國際貨物買賣合同。正是由于實際提取貨物的人未憑正本提單從承運人處提取貨物，造成貨物托運人手持的換取貨款的正本提單失去了應有的作用而成為一紙空文，貨物托運人無法依照與實際提起貨物的人之間的國際貨物買賣合同收到貨款。在這種情況下，依據《聯合國國際貨物銷售合同公約》或我國的《合同法》的相關規定，以及貨物托運人和實際提取貨物的人之間簽訂的國際貨物買賣合同中的約定，實際提取貨物的人構成違約，其應承擔支付貨物托運人貨款，并賠償由此給貨物托運人造成損失的違約責任。
三、目的港無單放貨人
在海上貨物運輸中，貨物抵達目的港后，一般是由承運人的分支機構或承運人的代理人
辦理放貨等事宜。在無單放貨的情況下，具體實施無單放貨的主體就是承運人的分支機構或承運人的代理人。如果目的港無單放貨人是前者，由于分支機構不具有獨立法人地位，故其不能獨立地承擔民事責任，其實施無單放貨的行為后果應由承運人承擔；如果目的港無單放貨人是后者，根據我國民法理論，被代理人應對代理人在代理權限內以被代理人名義實施的民事法律行為負責。也就是說，目的港無單放貨人在以承運人的名義實施無單放貨時，若其是在代理權限內實施，則無單放貨的責任后果應由被代理人，即承運人承擔；若其沒有代理權、超越代理權、代理權終止，則其應自行對目的港無單放貨行為承擔責任，即在后面這種情況下，目的港無單放貨人應作為無單放貨的責任主體。由于目的港無單放貨人與貨物托運人之間不存在合同關系，因此，在這種情形下，貨物托運人有權向目的港無單放貨人主張的是侵權責任。
四、貨物保險人
在海上貨物運輸過程中，由于運輸時間長以及海上可能遭遇的惡劣天氣等原因造成海上貨物運輸的風險遠大于陸路運輸等其它運輸方式。因此，在海上貨物運輸中投保相應的貨物運輸險是必不可少的。那么，目的港無單放貨糾紛發生后，貨物托運人是否可以依據保險合同向貨物保險人主張權利，要求貨物保險人承擔賠償責任呢？這一問題曾在航運界有過爭議，但大多數人的觀點還是認為貨運險保的是運輸風險，而無單放貨一般是涉及國際貨物買賣合同的爭議，常常是因國際貿易中的買方違約所致，與運輸無關。因此，無單放貨所造成的損失不屬于承保范圍。
我國最高人民法院在2000年針對上海高院關于《中國抽紗上海進出口公司與中國太平洋保險公司上海分公司海上貨物運輸保險合同糾紛一案的請示》（文號：[2000]交他字第8號）的答復中，明確指出“根據保險條款，保險條款一切險中的“提貨不著”險并不是指所有的提貨不著。無單放貨是承運人違反憑單交貨義務的行為，是其自愿承擔的一種商業風險，而非貨物在海運途中因外來原因所致的風險，不是保險合同約定由保險人應承保的風險；故無單放貨不屬于保險理賠的責任范圍。”最高院的前述答復明確了目的港無單放貨糾紛中的責任主體不包括貨物保險人。
2007年1月1日起施行的我國《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》中第十一條明確規定，“海上貨物運輸中因承運人無正本提單交付貨物造成的損失不屬于保險人的保險責任范圍。保險合同當事人另有約定的，依約定。”最高院的這一司法解釋的出臺，進一步明確了貨物保險人不是目的港無單放貨糾紛中的責任主體。
五、國際貨運代理人
國際貨運代理協會聯合會（FIATA）對國際貨運代理人所下的定義是：國際貨運代理人是根據客戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運輸的人，其本身并不是承運人。國際貨運代理人也可以依據這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如倉儲、報關、驗收、收款等。國際貨運代理協會聯合會的這一定義體現出國際貨運代理人是作為客戶（托運人或收貨人）代理人的角色，是對國際貨運代理人狹義的定義。航運實踐中，廣義的國際貨運代理人除了包括國際貨運代理協會聯合會定義下的國際貨運代理人外，還包括了取得無船承運人資格的國際貨運代理人。由于本文第一部分已對包括無船承運人在內的承運人在無單放貨糾紛中的責任進行了闡析，因此，本部分所述的國際貨運代理人不包括無船承運人。
一般情況下，國際貨運代理人在國際貨物運輸過程中“扮演”的是貨物托運人（收貨人）的代理人的角色，其與貨物托運人（收貨人）之間不存在海上貨物運輸合同關系，其并不簽發提單給貨物托運人。因此，國際貨運代理人無需承擔目的港無單放貨的責任，即其不應作為無單放貨的責任主體。但在如下四種特殊情況下，依據我國《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》第四條、第十一條、第十二條的規定，國際貨運代理人應作為目的港無單放貨糾紛中的責任主體。
（一）國際貨運代理人在處理海上貨運代理事務過程中以自己的名義簽發提單、海運單或者其他運輸單證，在這種情形下發生無單放貨時，國際貨運代理人應作為無單放貨的責任主體。國際貨運代理人雖不具備無船承運人資格，但其以自己的名義簽發提單等運輸單證，表明其與托運人之間建立了海上貨物運輸合同關系，其自然應承擔相應的承運人責任。因此，在這種情形下，國際貨運代理人應作為目的港無單放貨的責任主體。當然，國際貨運代理人的前述行為違反了我國《國際海運條例》中的相關規定，其擅自經營無船承運業務，應受到相應的行政處罰。
（二）國際貨運代理人以承運人代理人名義簽發提單、海運單或者其他運輸單證，但不能證明取得承運人授權，也就是在國際貨運代理人無權代理的情況下發生無單放貨時，國際貨運代理人應作為無單放貨的責任主體。因為，根據我國的民法理論及相關法律規定，行為人在無權代理的情況下，由行為人承擔相應的民事責任。即國際貨運代理人應承擔承運人責任，作為目的港無單放貨的責任主體。
（三）國際貨運代理人未盡謹慎義務，與未在我國交通主管部門辦理提單登記的無船承運業務經營者訂立海上貨物運輸合同，在這種情形下發生無單放貨時，國際貨運代理人應作為無單放貨的責任主體。雖然，國際貨運代理人僅是受貨物托運人的委托與無船承運人訂立海上貨物運輸合同，其與貨物托運人之間不存在海上貨物運輸合同關系，但其與貨物托運人之間存在委托合同關系，因此，貨物托運人有權依據我國《合同法》第四百零六條的規定，要求有過錯的受托方國際貨運代理人承擔目的港無單放貨的損害賠償責任。
（四）國際貨運代理人接受未在我國交通主管部門辦理提單登記的無船承運人的委托簽發提單，在這種情形下發生無單放貨時，應由國際貨運代理人和無船承運人對貨物托運人的損失承擔連帶責任。由于無船承運人未在我國交通主管部門辦理提單登記，違反了我國《國際海運條例》第七條的規定，而依據我國民法理論，國際貨運代理人在知道或應當知道代理事項，即接受未在我國交通主管部門辦理提單登記的無船承運人的委托簽發提單違法仍然實施的，國際貨運代理人和其被代理人無船承運人應當承擔連帶責任。也就是說，國際貨運代理人在此種情況下應作為目的港無單放貨的責任主體。當然，國際貨運代理人承擔無單放貨賠償責任后，有權向無船承運人追償。
結語：
本文通過對海上貨物運輸過程中所涉及的五方主體，即承運人、實際提取貨物的人、目的港無單放貨人、貨物保險人以及國際貨運代理人的逐一分析，闡明了在目的港無正本提單交付貨物糾紛中如何識別責任主體，也即國際貿易中的賣方在遭遇目的港無單放貨時，其有權向哪一方主體主張無單放貨的損害賠償責任。從本文的前述分析可以看出，在有些情況下，依據不同的法律關系，可以要求不同的責任主體承擔無單放貨的責任。這時，從訴訟策略的角度來看，無單放貨糾紛中的權利人應根據糾紛的具體情況，從訴訟的便利性、舉證的難易程度、判決的可執行性等方面綜合考慮，以確定最合適的目的港無單放貨責任主體。
[注釋和參考文獻]
1、注釋（論著）：楊良宜：《提單及其付運單證》，中國政法大學出版社2001版，第207頁。
2、注釋（論著）：司玉琢：《海商法專題研究》，大連海事大學出版社2002版，第79頁。
3、參考書目（論著）：孟于群：《貨運代理與物流法律及案例評析》，中國商務出版社2005年版。
4、參考書目（論著）：王沐昕、仲磊：《中國海商法操作實務與典型案例解析》，法律出版社2008年版。
5、參考書目（論著）：楊良宜：《海上貨物保險》，法律出版社2010年版。
[作者簡介]
林敏，女，北京大成（福州）律師事務所專職律師，法學碩士，聯系電話：18650055629， E-mail地址：731360774@qq.com
