[ 張昭輝 ]——(2004-12-15) / 已閱69874次
1、國際航空運輸公約、條約和雙邊協定。
2、國內航空運輸法律和行政法規。
3、國務院民航主管部門制訂的部門規章。
公布實施的航空運輸法律法規中對航空運輸合同當事人雙方權利義務的強行性規定是航空運輸合同內容中的有機組成部分，一般推定為合同當事人雙方已經在簽訂航空運輸合同時明知并接受這些內容，且任何人不得以該部分內容的表現形式為航空運輸合同不成立的抗辯理由。
第五節 航空運輸合同中的格式條款
通常認為格式條款是指合同條款由當事人一方預先擬訂，相對方只能對該擬訂好的合同概括地表示全部同意接受或者全部不予接受，而不能討價還價。《合同法》第39條第2款規定，“格式條款是當事人為了重復使用而預先擬訂，并在訂立合同時未與對方協商的條款。”王利明教授給格式條款所下的定義是：由一方當事人為了反復使用而預先制訂的、并由不特定的第三人所接受的，在訂立合同時不能與對方協商的條款。 格式條款具有以下特征：
1、格式條款是由當事人一方為了重復使用而預先擬定的；
2、格式條款適用于不特定的相對人；
3、格式條款的內容具有定型化的特點；
4、相對人在訂約中居于附從地位。
航空運輸合同被公認為是格式合同的一種，嚴格來講應該是一種以格式條款為主要內容的書面合同，其格式條款一部分是印刷于航空運輸憑證上，一部分以公告方式在航空運輸合同的訂立場所公布，表現形式就是航空運輸條件。在航空運輸合同中，為了節省費用、節約時間、降低交易成本，適應現代市場經濟高度發展的要求，作為合同當事人的航空承運人選擇格式條款是一種必然。承運人在訂立航空運輸合同之前已預先擬定好了格式條款，而與承運人訂立航空運輸合同的旅客、托運人在訂約之前都是社會上分散的、不特定的消費者，只有在進入訂約階段后才成為特定的相對人。而對于所有的相對人，承運人擬定的格式條款都普遍適用，相對人只能表示“要么接受，要么走開”（take it or leave it），并不能對條款內容進行協商。在格式條款的適用過程中，旅客、托運人固定為要約方，承運人固定為承諾方。旅客、托運人只能對承運人提供的預先擬定的格式條款概括地予以接受或不接受，而不能就合同條款討價還價，因此他們在航空運輸合同關系中處于附從地位。
承運人擬定的格式條款在訂入航空運輸合同之前，只能認為是格式條款文本。格式條款文本并不能自動納入合同，只有通過一定程序訂入合同之后，才能發生合同效力。《民航法》及民航總局制訂的“客規”、“貨規”只規定了航空運輸憑證上應當包括的基本內容，沒有明確規定格式條款訂入合同的程序。《合同法》第39條對于格式條款訂入合同也沒有做出明確規定，而只是規定免責條款訂入合同的條件。但是從立法本意推測，該條應當是指任何格式條款都必須要有條款的制作人向相對人提請注意，只不過對于格式化的免責條款，條款的制作人應當盡到更高的提請注意的義務。也就是說格式條款訂入合同的程序實際上就是《合同法》第39條所規定的條款制作人應采取合理的方式提請對方注意。在航空運輸合同的訂立過程中，承運人所提供的早已擬定的格式條款是以印刷在航空運輸憑證上和在營業場所公布運輸條件等公告形式提請可能成為旅客、托運人的不特定消費者對格式條款引起注意，而采用這種公告形式的結果就是推定旅客、托運人在簽訂航空運輸合同之前或同時明示同意格式條款訂入合同，類似于英美法“簽名視為已經同意” 之法律原則。
格式條款訂入合同成為合同內容后，在審查格式條款內容的有效性之前，應先對其做出解釋，以正確確定當事人之間的權利義務，保護各方當事人合法權益，并使格式條款保持合法性和公平性。根據《合同法》第41條，格式條款的解釋采取以下三種特殊的解釋原則：（1）應當按照通常理解予以解釋。既然格式條款是為不特定的人所制訂的，就應考慮到多數人而不是個別消費者的意志和利益，應當以可能訂約者平均、合理的解釋為格式條款進行解釋；（2）對條款提供者作不利的解釋；（3）格式條款和非格式條款不一致的，應當采用非格式條款。承運人在航空運輸合同里占有強勢中心地位，對航空運輸合同中的格式條款的解釋自然也適用這三種特殊解釋原則。
合同法第40條規定：“格式條款具有本法第52條和第53條規定情形的，或者提供格式條款一方免除其責任、加重對方責任、排除對方主要權利的，該條款無效。”這是對格式條款成為合同內容后的絕對無效事由的規定。參考了《華沙公約》第23條規定制定的《民航法》第一百三十條明文規定：“任何旨在免除本法規定的承運人責任或者降低本法規定的賠償責任限額的條款，均屬無效；但是，此種條款的無效，不影響整個航空運輸合同的效力。”承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。
第六節 航空運輸合同的附屬服務合同
航空運輸合同是主合同，在其訂立、履行過程中，還隨附有其它與航空運輸業務密切相關的服務合同，這些附屬服務合同均以航空承運人為合同當事人，是航空運輸合同恰當、完整履行過程中密不可分和不可或缺的，依托主合同而存在，并以主合同的成立生效為前提。附屬服務合同包括地面服務保障合同、航空保險合同、運輸銷售代理合同等。
地面服務保障合同是航空承運人與相關地面服務部門訂立的對承運人經營的航班進行運營保障的協議，合同內容包括航空管制、配餐、燃油、水電、清潔、貨物裝卸、地面運輸、機務維修、不正常航班保障等各個環節，體現了承運人與其它相關服務部門協同配合共同保障航班正常和航空運輸合同的合理履行的特點。
航空運輸保險合同是航空承運人與保險人約定投保人在發生保險事故造成損害時，或者在約定的其它條件具備時給付約定保險金額，保險人支付保險費的合同。保險權利義務關系是關于轉移風險和承擔風險的民事法律關系。 在航空運輸活動中，常見的航空保險險種有法定強制投保的機身險、法定責任險（旅客、行李、貨物、郵件及第三者責任險）、機身戰爭險和免賠額險，還有由航空運輸使用人自行決定是否投保的航空人身意外傷害險等險種，每一類險種都可以獨立成立該險種的保險合同。航空運輸保險合同保險費率的高低直接影響到航空運輸合同責任限額，其保險期間和保險責任的開始時間也和航空運輸合同相關責任期間和生效期間保持一致。航空運輸保險合同的保險責任、保險賠償和保險爭議的解決，適用保險合同的一般原則及程序。
航空運輸銷售代理合同是指規范航空銷售代理人受承運人委托，在約定的授權范圍內以承運人的名義向第三人銷售航空運輸產品行為的合同。民航總局1993年8月3日頒布實行的《民用航空銷售代理業管理規定》第三條第一款的規定指出，民用航空運輸銷售代理業是指“受民用航空運輸企業委托，在約定的授權范圍內，以委托人名義代為處理航空客貨運輸銷售及其相關業務的營利性行業”。目前我國超過80％的航空運輸產品是通過航空運輸銷售代理業分銷出去的，航空運輸銷售代理合同因此在航空運輸附屬服務合同中占有相當重要的地位。
代理是指一方授予他方代理權，他方依代理權與第三方進行法律行為，其行為后果由一方承擔。 在一個有效的航空運輸銷售代理關系中，必須依賴本人（航空運輸企業）、代理人（航空運輸銷售代理人）和第三方（旅客、托運人）三方主體的存在，缺失任何一方都將不構成航空運輸銷售代理關系；航空運輸銷售代理的構成中，包含了本人將銷售代理權授權給代理人之行為和代理人以本人名義銷售運輸產品的代理行為，本人通過向代理人授予銷售代理權形成授權委托關系，代理人直接向第三方以本人的名義銷售所代理的運輸產品形成代理行為關系，至于本人和第三人的關系，由于代理人在代理范圍內的作為和不作為，關系到航空承運人（從事公共航空運輸事業的企業法人）履行的運輸，應當視為承運人的作為和不作為，體現出效果歸屬關系。包括機票銷售代理在內的航空運輸銷售代理，必須以取得民航地區管理局以上行政主管部門頒發的銷售代理許可證書方被視為合法。在航空運輸銷售代理中，禁止越權代理，禁止自己代理和雙方代理，禁止轉代理和代理人的復任權。實際上由于航空承運人出于競爭和市場銷售的默許，航空銷售代理市場充斥著大量的表見代理行為，有待于進一步規范。航空運輸銷售代理合同可分為航空客運銷售代理合同和航空貨運銷售代理合同，其生效期間和航空運輸合同保持同步，當代理人出現航空運輸銷售代理的代理權消滅的法定事由時，銷售代理人即喪失代理權， 此時成立的航空銷售代理合同遂成為無權代理形式的效力待定合同，必須經承運人的明示或默示認可方可生效，或通過承運人的明示不認可而使運輸銷售代理合同無效。
第三章 航空運輸合同責任研究
第一節 華沙體系
1919年3月22日，第一個國際定期航班開始飛行于巴黎和布魯塞爾之間，此時距萊特兄弟的第一架飛機上天僅有16年，航空運輸首次飛越了國界。在國際航空運輸發展歷史過程中，與國際航空運輸業迅猛發展同樣舉世矚目的是國際航空運輸國際統一立法的巨大成就，主要標志就是“華沙體系”的建立和完善。
為了擺脫因為缺乏統一的國際航空運輸規則而使各方當事人面對復雜的法律選擇和法院管轄權問題的困境，適應航空運輸迅速發展和日益國際化的迫切要求，經過兩屆國際航空私法會議的醞釀和努力，1929年10月12日在華沙通過了《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《華沙公約》）。到目前為止該公約已有127個成員國 。該公約一舉奠定了現代國際航空運輸法律的基礎。《華沙公約》以及隨后修正該公約的公約、議定書和有關文件，國際航空法學界統稱為“華沙體系”，這一體系構成了當今國際航空運輸法律體系的主體部分。
華沙體系包括：（1）1955年在海牙簽訂的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》（簡稱《海牙議定書》）；（2）1961年在瓜達拉哈拉簽訂的《統一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規則以補充華沙公約的公約》（簡稱《瓜達拉哈拉公約》）；（3）1971年在危地馬拉城簽訂的《修改經1955年海牙議定書修正的1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》（簡稱《危地馬拉議定書》）；（4）1975年在加拿大蒙特利爾簽訂的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的第一、二、三、四號附加議定書》（簡稱《蒙特利爾第一、二、三、四號議定書》）。 另外一般把兩個在全球范圍內具有重大影響并得到了廣泛適用或認可的承運人間的兩個特別協議也看做是華沙體系的一部分：（1）1966年以美國民用航空委員會為一方、以各國航空公司為另一方簽訂的《蒙特利爾〈臨時〉協議》（簡稱《蒙特利爾協議》）；（2）1995年10月由國際航空運輸協會（IATA）在吉隆坡的年會上通過的、各國航空公司簽訂的《國際航空運輸協會關于旅客責任的承運人之間的協議》（簡稱《吉隆坡協議》）及其后以實施該協議為目的的《關于實施〈國際航空運輸協會關于旅客責任的承運人之間的協議〉的措施的協議》（簡稱《實施措施協議》）。嚴格講這兩個協議并不是國際法，但是在事實上卻有國際法規則的效力，對華沙公約做了實質性修訂并在實踐中起著作用，因此它們也被視為華沙體系的構成部分。
華沙體系是當前調整和規范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規定了國際航空運輸的定義，統一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關國際運輸各項主要問題的具體規定。以“華沙體系”為代表的國際航空運輸私法規則在我國的適用是有法律保障的。我國《民法通則》第142條規定，中華人民共和國締結或參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規定的，適用國際條約的規定，但中華人民共和國聲明保留的條款例外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例。我國《民航法》第184條也有同樣規定，這體現了“國際法優于國內法”原則。不但如此，在我國的《民航法》等國內立法過程中還借鑒吸收了華沙體系的主要內容和精神，如規定航空運輸的第九章“公共航空運輸”的藍本正是《海牙議定書》、《危地馬拉議定書》、《蒙特利爾第四號議定書》和《瓜達拉哈拉公約》。 在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。
時代在發展，華沙體系經過多次修訂和補充，各項規則不斷發展變化，并根據形勢的變化更新內容。目前，以國際民航組織（ICAO）等為代表的有關國際組織和各國政府仍在繼續尋求和制定一個為國際社會多方面接受的統一的現代化體系和責任制度，華沙體系在保持著原有的生命力的同時，也面臨著繼續完善和發展的壓力。
第二節 航空運輸合同的成立、生效和完成
根據《合同法》第2條規定，“本法所稱合同是平等主體的自然人、法人、其它組織之間設立、變更、終止民事權利義務關系的協議。”《民法通則》第85條規定，“合同是當事人之間設立、變更、終止民事關系的協議。”此處所說的協議一詞包含了雙重含義：一是指合同，二是指合意（mutual assent）。 因此合同本質上是一種合意，合同的成立意味著各方當事人的意思表示一致，是當事人合意的成果。 合同的成立要件包括：第一訂約主體存在雙方或多方當事人；第二訂約當事人對主要條款達成合意；第三合同的成立應具備要約和承諾階段。合同的生效就是指已經成立的合同因符合法定的有效要件，從而能產生法律上的約束力。 《合同法》第44條規定：“依法成立的合同，自成立時生效。”而合同的生效取決于國家對已經成立的合同的態度和評價。合同成立主要表現了當事人的意志，體現了合同自由原則，而合同生效則體現了國家對合同關系的肯定或否定的評價，反映了國家對合同關系的干預。 至于合同的完成，是滿足債權實現合同目的，也就是意味著合同債務的履行完畢，以及債權債務關系的消失。
航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是航空運輸合同當事人達成合意，并經過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，航空運輸合同即告成立，而它的生效則要經過法定的確認程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標志。
一、航空客運合同的成立、生效和完成
航空客運合同的訂立通過旅客的購票行為完成。民航承運人的航班班期時刻應在實施前對外公布，這一行為可視為要約邀請，即一方邀請對方向自己發要約， 符合《合同法》第15條“希望他人向自己發出要約的意思表示”規定。此時承運人作為合同當事人仍處于訂約的準備階段。《合同法》第293條規定：“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立。”而航空客運合同成立有三種情形：
1、在先購票的情況下，旅客向承運人提出到達機場、座別、路徑等要求，并付給相應承運旅費即構成有效要約，承運人售給旅客符合要求的客票為承諾，合同成立之時為交付客票時，這是最常見的一種情形；
2、在采用取票制預訂場合，預訂行為為預約合同，旅客要求取票為要約，交付客票為承諾，合同自交付客票時成立；
3、在采用送票預訂制場合，預訂行為系預約合同，旅客要求承運人送票為要約，承運人送票上門為承諾，合同自售票機構將客票送達旅客所在單位或居所并由接收人簽收時成立。
航空客運合同的成立和生效并不一致。航空客運合同生效時間為旅客持客票辦理完值機手續時，即公共運輸企業通過其地面值機柜臺工作人員查驗客票、托運行李、發放登機牌等行為開始履行航空客運合同。旅客到達目的地并走出候機樓到達廳視為合同的完成。
二、航空貨運合同的成立、生效和完成
與航空客運合同相似，承運人應將運價、航班等信息公開，而此類公開信息亦可被視為是要約邀請。此時承運人作為合同當事人處于訂約準備狀態。航空貨運合同的訂立有以下兩種情形：
1、托運人自行到承運人或其代理人、受雇人處托運貨物時，托運人填寫貨運單為要約，承運人及其代理人、受雇人接受貨運單為承諾；
2、承運人上門收取貨物辦理貨物托運手續的，托運人通知承運人上門收取托運貨物為要約，承運人同意并上門收取貨物為承諾。
航空貨運合同的生效通過托運人支付運費、交付托運貨物及提供所需相關法律文件、憑證，承運人或其代理人、受雇人查驗收取托運貨物所需相關法律文件、憑證、收取運費和托運貨物、向托運人提供運輸憑證（航空貨運單）的行為完成。而航空貨運合同的完成則是以托運貨物的交付為標記。收貨人無故不受領托運貨物的，承運人有權按照法律法規的規定對貨物做出妥善處理。
三、包機運輸合同
包機運輸合同的成立時間就是包機人和承運人達成合意簽訂包機運輸合同之日，自成立之日起生效，自雙方約定合同終止之日完成。
第三節 航空運輸合同的履行
合同的履行是指合同當事人按照合同的約定履行自己的義務，實施屬于合同標的的民事法律行為。 航空運輸合同的履行是合同當事人實施航空運輸行為的過程。航空運輸行為是指航空運輸活動參與人為完成航空運輸過程而從事的所有受行為人意志支配的有意識的活動，其直接結果就是引起具體的民事法律關系的產生、變更和消滅。一般我們把航空運輸行為分為旅客運輸、貨物運輸和包機運輸。
一、旅客運輸
旅客運輸合同一經成立，民航承運人就必須履行以下義務：
第一，基本義務：保障旅客的旅行安全，及時將旅客運送至約定目的地；
第二，為旅客提供良好服務的義務；
第三，保證按照公布實施的航班時刻為旅客提供乘機便利的義務；
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