[ 高原 ]——(2005-5-7) / 已閱24009次
（十二） 機動車在保管期間產生損害時賠償義務人的確定
機動車在停車場或保管站保管期間如被擅自使用，得看具體情形而定：如果是得到了機動車所有人的同意，那么所有人應當承擔責任，因為他應當知道使用該機動車可能會產生的后果，負有管理人責任。但是如果沒有得到他的同意而且也沒有過錯，這種擅自使用和盜竊使用沒有任何區別，當然不能由所有人承擔賠償責任。
（十三） 好意同乘時賠償義務人的確定
所謂的好意同乘就是指免費搭載，在這種情形下發生交通事故導致該免費乘客受到傷害時如何確定賠償義務人呢？我認為，盡管這種情形下沒有向乘客收取任何費用，對他來說不存在利益，但是所有人負有管理人責任，所以應當承擔相應的賠償責任。同時，即使是無償的幫助也不能予以加害，這是一個最基本的法理。
（十四） 職工使用自己所有的機動車執行職務時賠償義務人的確定
如果職工使用自己個人所有的機動車執行職務時產生損害，除所在單位明確拒絕外，該職工所在單位一般也應承擔賠償責任。因為盡管該單位未不是管理支配人，但卻是受益人，不論他是鼓勵還是默許職工這樣做。但是職工駕駛自己的機動車在上下班的過程中發生交通事故所引起的損害賠償是否需要所在單位承擔賠償責任問題，很值得我們去研究。在我看來，如同這種情形下的工傷認定一樣，職工上下班的行為不應當看作是與工作無關，因為單位可能會從職工駕駛私人車輛上下班的過程中獲得一些利益。但是如果都讓所在單位來承擔賠償責任顯然也很不公平，這樣會導致所在單位都明確甚至非常強烈拒絕同意職工駕駛自己的機動車上下班——因為這種風險確實太大，在這種情形下，所在單位就會明確放棄使用該機動車可能得到的任何利益。應當說，對單位的這種做法不能予以批評。因此我認為，對于上下班時職工使用私人機動車所產生的責任，應當依據單位的主觀態度和相關具體措施來確定：如果所在單位不提倡、甚至明確禁止或強烈反對職工使用私人機動車上下班的，單位不應當承擔賠償責任；如果所在單位默許、同意甚至鼓勵職工使用私人機動車上下班，那么可以認為單位欲從職工使用機動車的過程中獲得相應的利益，因此應當承擔相應的賠償責任。
五、 最后的感想
對于機動車在使用的過程中產生的損害，單獨依靠賠償義務人來進行賠償是很不現實的，也無法給受害人提供迅速、切實的保障，采用機動車第三者責任強制保險制度無疑是目前最好的選擇。但是我們也應當清醒的看到，采用機動車第三者責任強制保險也不能解決每個案件的受害人都能夠得到足額的賠償，這主要是由于保險賠償限額的原因。在沒有超過保險賠償限額的情況下，確定誰是應當承擔賠償責任的人對于受害人來說幾乎沒有任何實際的意義，而只是對保險公司的追償具有很重要的作用。但是如果超過了保險賠償限額，那么賠償義務人的確定對于受害人來說卻具有很大的作用——有時候甚至是具有決定性的作用，因為每個賠償義務的賠償能力并不一樣，如果他想得到切實的賠償，他就必須找到一個具有賠償給付能力的人或者更多的賠償義務人來對他予以賠償。而且對于賠償義務人來說，在某些特殊的案件中（主要是指賠償數額非常巨大的案件中）如果沒有賠償義務而被判決要求承擔賠償責任時，該賠償義務人可能會陷入長久甚至終生的經濟困境，影響如此巨大以至于我們不得不準確確定誰是應當承擔賠償義務的人——這樣既要保護受害人的合法權益也要保護無須承擔責任人的合法權益，遺憾的是這一內容在我國有關機動車損害賠償的侵權法理論并沒有得到較好的研究，在賠償義務人的確定、責任的分擔、過失相抵標準的確定、賠償的范圍和賠償標準的確定等很多方面沒有涉及，各地方也存在著一些不正確甚至不公平的現象。全國各地法院也是各自推出具有“濃郁地方特色”的指導性文件，使得同樣的案情在不同的司法管轄區域內出現不同甚至差異較大的判決結果，這不能不讓我對法律的嚴肅性、統一性、公正性及公平性的有所憂慮。而且，現在也很難看到法學理論界對這些具體的、亟待解決的問題進行系統、深入且卓有成效的研究，以此來指導司法實踐，這個現象應當引起業內人士的足夠重視。
如何正確和準確地確定機動車損害賠償義務人的確不是一件很容易解決的事情，其中有著很多法學家認真的研究和熱烈的討論，而且正如機動車歸責原則的選擇一樣，也會隨著時代的進步而發展變化。一個確定標準也大概不能適用于所有的時代，因為法律關系的日益復雜以及一些法律問題的不斷出現，都促使我們需要不斷的更新法學理論來研究和解決這些問題，從而也促進法學理論的不斷發展。我的觀點其實并不新奇，也不一定準確或正確，但是我愿意把我的觀點說出來和大家一起交流和探討，以期推動大家對這個問題的關注和研究，為正確處理這類案件提供一點兒的幫助。
需要說明的是，盡管我國并沒有建立起具有物權性質的機動車各項登記制度，而且最高人民法院和公安部都認為目前現行的機動車注冊登記制度并不是機動車所有權登記[9]，但我認為這種認識并不利于有關問題的解決。首先，從《中華人民共和國道路交通安全法》第九條規定來看，機動車所有人辦理注冊登記時應當提交“機動車所有人的身份證明”、“機動車來歷證明”等相關證明和憑證，第十二條也規定“機動車所有權發生轉移的、機動車用作抵押的、機動車報廢的”，都應當辦理相應的登記。這些登記都是指的與所有權的取得、轉移、消滅等有關的物權登記。盡管該法第八條規定有“機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛”，但并未明確否定其隨后規定的與機動車所有權有關的各項登記制度，為什么我們不能把機動車的交通行政管理登記與物權登記結合起來、而是要分割開來呢？而且《中華人民共和國擔保法》第四十二條也規定，以車輛抵押的，辦理抵押物登記的部門為運輸工具的登記部門，目前也就只有公安機關交通管理部門在對機動車輛進行各項登記，這項登記也得到了幾乎所有全國各級法院的認可，但是如果不是所有權人辦理的這項登記，這項權利又怎么能成立和有效呢？真是令人費解！我認為，不論以后的物權法如何規定，至少目前還是應該把機動車在公安機關交通管理部門的登記同時看作是有關物權登記更加適宜。因此，在物權法未作明確規定之前，本文所稱的機動車所有人一般都是指機動車在車輛管理部門注冊登記的所有人。
最后附帶多說一句，對于由我國《道路交通事故處理辦法》第三十一條確立、并由我國一些學習和研究侵權法同志極力論證和推崇的“墊付責任”也將隨著這部飽受批評的行政法規一起成為歷史，而由這部行政法規確立的“墊付責任”是否為我國對世界侵權法理論做出的“最大貢獻”？我不得而知，不過在此我根本不想浪費筆墨來對其進行討論和批評。
定稿于2005年5月3日下午
歡迎廣大法學愛好者和我共同探討相關法學問題。
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注釋：
[1] 相關詳細內容請參見李薇著《日本機動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997年9月第1版，第23頁至第44頁。
[2] 據克雷斯蒂安·馮·巴爾教授介紹，奧地利危險物改進法中的保有者是指：“對機動車輛以自擔風險的方式使用受益且擁有作為使用受益前提條件的支配力”，希臘機動車輛賠償責任法中 “機動車輛保有者是指事故發生時作為所有權人或基于合同而以自己的名義占用機動車輛者，或者任何使自己獨立控制機動車輛并以任何一種方式加以使用的人”，荷蘭道路交通法中的保有者是指“對機動車輛或拖車部分（1）基于租賃買賣而占有者，（2）使用受益者或（3）以不同于所有權人或占有人的其他方式持續使用者”，以及葡萄牙民法典把“對地面機動車輛有實際支配力并為自己的利益加以使用者”來描述責任承擔者的概念。請詳見巴爾著《歐洲比較侵權行為法（下卷）》（焦美華譯），法律出版社2001年12月第1版，第429頁、第425頁。由于德國和日本關于確定機動車損害賠償義務人的理論較多，本文無法對其進行較為詳細的介紹與評介，所以請位讀者參閱相關書籍去了解更加詳細的內容。
[3] 具體內容請詳見梁彗星主編《中國民法典草案建議稿附理由（侵權行為編•繼承編）》，法律出版社2004年12月第1版，第99頁。
[4] 王利明主編《中國民法典草案建議稿及說明》，中國法制出版社2004年11月第1版，第255頁。
[5] 徐國棟主編《綠色民法典草案》，社會科學文獻出版社2004年5月第1版，第720頁。
[6] 按照《機動車登記規定》第十八條的規定，目前中國辦理機動車轉移登記手續的義務人應為買受人（即該規定所說的“現機動車所有人”）。
[7] 根據我國合同法第一百三十四條規定：“當事人可以在買賣合同中約定買受人未履行支付價款或者其他義務的，標的物的所有權屬于出賣人。”很明顯，我國法律是保護這種買賣的。
[8] 需要說明的是，由于在我國的漢語中“管理”一詞的含義并不能全部包括“支配”一詞，因此我把這二者予以并列考慮。依據《現代漢語詞典（修訂本）》的定義，“管理”是指“1、負責某項工作使順利進行；2、保管和料理；3、照管并約束（人或物）。”而“支配”則是指“1、安排；2、對人或事物起引導和控制的作用。”請詳見中國社會科學院語言研究所詞典編輯室編《現代漢語詞典（修訂本）》，商務印書館1996年7月修訂第3版，第466頁、第1611頁。
[9] 例如公安部在2000年6月對最高人民法院所做出的兩份復函（公交管[2000]第98號、公交管[2000]第110號）中都明確指出，“根據現行機動車登記法規和有關規定，公安機關辦理的機動車登記，是準予或者不準予（機動車）上道路行駛的登記，不是機動車所有權的登記。”但是《中華人民共和國交通安全法》是在2003年10月28日通過的，不知道現在公安部的觀點是否會隨著這部法律的有關規定而發生改變。
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