[ 郭山珉 ]——(2005-11-1) / 已閱15853次
破壞交通設施罪的法律適用及在實踐中注意的問題
郭山珉
破壞交通設施罪是具有行業特點的危害公共安全犯罪，主要發生在鐵路、民航、航運、公路交通行業，是97年修改刑法后保留的罪名。近年來，這一類案件明顯有上升趨勢，隨著經濟的發展，各種矛盾的激化演變，一些犯罪分子對社會的不滿將犯罪對象伸向破壞交通設施這一特定對象，具有重大危害公共安全的犯罪，這一犯罪一旦得逞，將會嚴重危害人民生命財產和公共安全，對此，應引起高度重視。但是，在司法實踐中，遇到此類案件又頗為棘手，對該罪的把握、如何適用相關法律規定，沒有具體的司法解釋，需要從理論上進行探討和規范，以利于引導實踐，指導辦案。
破壞交通設施罪是指故意破壞軌道、橋梁、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標志或者進行其他破壞活動，足以使火車、汽車、電車、船只、航空器發生傾覆、毀壞危險，危害公共安全的行為。對該罪有二種量刑處罰，一種是尚未造成嚴重后果的，即刑法第117條規定的處三年以上十年以下有期徒刑；另一種是造成嚴重后果的，即刑法第119條規定的處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。構成本罪必須同時符合以下條件：
1、行為人主觀上必須具有破壞的故意。犯罪的主觀故意應當包括直接故意和間接故意，不論犯罪嫌疑人出于什么動機，只要具有刑事責任年齡和責任能力的人具有破壞犯罪故意，即明知自己的行為會發生危害社會的結果，并且希望或者放任這種結果發生的主觀罪過，才能認定。
2、破壞行為必須是針對涉及交通安全設施的。侵犯的對象必須是正在使用中的交通設備。如果破壞的不是正在使用中的交通設備（如正在施工、修理、或廢棄不用的交通設備，）或者與交通運輸安全無關的設施（如候車室等生活設施），，以及不影響車輛行駛、船只航行、航空器飛行安全，則不構成本罪。這里所說的“其他破壞活動”，是指破壞上述未列舉的其他交通設施和雖然沒有直接破壞上述交通設施，但卻足以使火車、汽車、電車、船只、航空器發生傾覆、毀壞危險的行為。如亂發指示信號、干擾無線電通信、導航，在鐵軌上放置障礙物等。應當強調的是，這里所說的“破壞”，不僅包括使交通設施遭受有形的損失，也包括對交通設施正常功能的損害，如發出無線電干擾信號，使正常行使中的交通工具與指揮、導航系統不能聯系，致使該交通工具處于極大風險之中的行為等。
3、破壞行為必須是足以使火車汽車、電車、船只、航空器發生傾覆、毀壞危險的。 所說的“足以”，是指行為人對交通設施的破壞程度，已達到可以使交通工具發生傾覆或者毀壞的現實可能和危險。如果其破壞交通設施的程度不會造成這種現實危險的，則不構成本罪。在實踐中對119條不會產生爭議，主要對117條規定行為人的破壞行為只要足以使交通工具發生傾覆、毀壞危險即可構成本罪，不要求危險結果的真正發生有爭議。具體到各個行業中的犯罪行為，鐵路法所稱的“嚴重后果”是指行為人故意毀損、移動鐵路行車信號裝置或者在鐵路上放置足以使列車傾覆的障礙物，或者盜竊鐵路線路上行車設施的零件、部件、鐵路線路上的器材，造成人身傷亡、重大財產毀損、中斷鐵路行車等嚴重后果的。①
從以上的的法律規定和相關司法解釋中明確規定了構成117條所犯要件是危險犯，而不是結果犯。把握該罪關鍵點就是“足以”二字，那么行為人是不是只要實施了破壞行為就構成本罪，也不能一概而論，我們要從行為人實施的方法、侵害的部位綜合分析判斷有可能所造成的后果，能否達到嚴重的程度，也就是我們法律所規定的“足以”，對“足以”概念的含義如何評判，是是否構成該案重要要件，對“足以”的鑒定，因侵犯的對象不同，鑒定的機構也就不同，鑒定的標準也不同，甚至鑒定人專業知識掌握程度不同也會對鑒定得出的結論不同，這正是捆饒司法機關的難點之一。司法機關只有根據專業鑒定機構的鑒定結論是否，才能作出罪與非罪的決定，因此，鑒定結論的重要性可見一般，但是，涉及犯罪對象的行業不同，有資格的鑒定機構也不同。就鐵路部門而言，鐵道部、鐵路局明確規定有權作出權威鑒定結論機構是各鐵路局、鐵路分局②的安全監察部門，凡是涉及各專業口子的鑒定材料首先交安全監察部門，由安全監察部門匯總材料后出具最終結論。我們在司法實踐中從法律的角度往往認為已足以可能造成嚴重后果，但是，安監部門不一定認為足以會造成嚴重后果，他們的足以標準一般是以已經造成嚴重后果為依據。如我院今年辦理的張某某破壞交通設施案，被告人張某某在寧啟線葛塘大橋正線鐵路兩處鋼軌連接處放置十幾公分長鏍栓，并用鐵絲捆扎固定，致使通過的揚州至北京的Z30次列車激烈晃動，嚴重危及行車安全，開始安監部門不愿作“足以”造成運行中列車傾覆的鑒定，認為列車雖然大幅晃動，但已經通過沒有造成脫軌后果，不需要作“足以”傾覆的鑒定結論，公安機關與其從法律的角度解釋“足以”法律含義，但是，安監部門仍然堅持自己的觀點，后由政法委協調，安監部門終于作出“足以”的鑒定結論，才得以辦理此案。筆者認為主觀上安監部門有他們認識上偏差，客觀上也有職責不明的原由，他們認為“足以”是已經造成的事實結果，而列車已經通過就不會存在傾覆的后果，但是不知道沒有造成傾覆是由多種因素組成，列車行駛的速度、列車排障器的作用、鏍栓捆扎的力度、司機正確果斷處理等等一些意志以外不確定原因促成，在這之前誰能保證列車通過肯定不會發生傾覆，之后誰又能保證不會發生其他意外事故（列車車輪、傳動裝置事后均發現破損、撤換）。客觀上他們認為作出“足以”鑒定的結論，事關重大，鑒定部門、鑒定人要承擔一定的責任，他們只愿意在專業部門出具的證明結論上蓋章，殊不知路局公、檢、法聯合簽署的文件，規定危及鐵路行車運輸的案件，必須有分局安監部門出具的鑒定，才能認定。但是安監部門認為從來就沒有收到這樣的文件，不知道有這樣的規定，客觀上無法執行。如2004年2月3日上海鐵路局公檢法聯席會議通過的滬鐵中法（2004）13號《鐵路常見刑事案件證據適用指導意見（試行）》，主送、抄送都沒有規定送路局、分局安全監察室，難怪他們對于技術鑒定這一職責產生不明。因此，筆者認為有必要由路局政法委組織協調解決這一緊迫問題，建議今后公、檢、法出臺涉及危害鐵路運輸安全的案件有關解釋，給相關部門抄送一份，使相關部門及時了解有關法律規定和有關文件精神，便于快速、及時辦理案件。此外，筆者還認為既然《指導意見》明確規定關于破壞鐵路運輸工具或設施犯罪所作的技術鑒定主體是具有安全事故鑒定資格的鐵路局安全生產監察部門，內容上必須明確外，內容的格式上、制作的程序上也要規范合法，鑒定材料必須有2名以上鑒定人的簽名并加蓋鑒定單位的公章方能產生效力，使其規范化、程序化、法律化，改變以往不嚴謹的做法。
就安全監察部門今后如何對涉及鐵路運輸安全案件的鑒定結論具有法律效率，須從以下幾方面規范：
1、鑒定資格問題，不僅僅有上級主管單位的首肯任命，還要向地方有關價格、質量、審計等鑒定機構那樣，進行資格審核，符合規定的進行登記注冊，按照鑒定機構管理規定每年進行年審。
2、鑒定人員的任免，要納入專門人才的培訓考核，鑒定人員必須經過專項業務知識等級、資格考試合格后予以任職，且給予專項津貼，以激勵專門人才的脫引而出，并建立專家人才庫進行管理。
3、鑒定文書的制作須規范，格式按照法律文書的規定，首部：要有制作機關（單位）、文種名稱、文號、送檢單位、鑒定事由；正文部分：是主要事實經過；尾部：是鑒定結論，鑒定人，簽字蓋章、日期。
總之，我們司法機關必須按照法律的規定，不僅從實體上嚴格把關，從程序上也應嚴格審查，客觀、真實地反映案件事實和科學、公正分析事物的發展變化，嚴謹辦案程序，按照法律賦予的職責行使使命。
①最高人民法院—法釋[1993]28號（1993年10月11日）《關于執行〈中華人民共和國鐵路法〉中刑事罰則若干問題的解釋》第3條。
②2005年3月18日根據鐵道部的命令，全國各鐵路分局已全部撤消。
作者單位：南京鐵路運輸檢察院
