[ 張生貴 ]——(2008-2-20) / 已閱14096次
以人為本不能丟
舉案起文如何落實高危作業者的無過錯歸責原則
張生貴
時間回放到2005年7月14日上午11許，郭桃著騎自行車從北京東站至百子灣間沿鐵路右側由西向東行駛，剛要穿過平交人行道口，被北京鐵路局所屬臨客調車作業的OK263次火車撞倒，郭桃當即人事不省。路人見狀打電話叫來120救護車將傷者送北京垂楊柳醫院搶救。經診斷傷者頸椎、鎖骨、腰椎、肋骨等多處骨折，頭部、牙齒等全身多處創傷，當天醫院向家屬下達病情危重通知單，經救治32天終于挽回生命。郭桃家在農村，靠在京打工為生，受傷后夫妻雙方已丟掉工作， 為治病已債臺高筑，傷病雖仍需住院進一步治療，但已無力支付各項醫療費用。事故后通西車務段北京東站安全室、北京鐵路公安處、北京東站派出所于2005年7月29日做出路外傷亡事故調查處理報告，處理報告歪曲事實，推卸責任。郭桃經過的是無人值守道口，道口處既無護樁，亦無警示標志，違反國家鐵路法有關規定， 郭桃家屬多次找鐵路部門要求解決賠償問題，但鐵路方一直推卸責任，無奈只得提起訴訟，要求鐵路運輸企業支付住院、醫療費及殘疾補償金、被撫養人生活費共計三十二萬元。法院經過審理判決行人承擔重大過失的責任，減輕鐵路方賠償責任只承擔百分之十，為此郭桃表示不服提起上訴，主要理由是：一、原審判決經審理查明中表述“2005年7月14日11時30分左右被告所屬臨客263號次列車由西向東運行在百東線，此時原告騎自行車沿鐵路線右側由西向東騎行欲穿越該人行過道時，與機車運行方向車頭接觸被撞傷，列車采取緊急制動”，原審此種表述方式缺乏事實，原審推理時間差意味著列車運行在先上訴人騎車順行在后，為此后判決中認定上訴人“應當感到動靜”做人為鋪墊，原審從每一個環節都做出有利于被上訴人的傾向性認定，有失公允。
要客觀正確的認定事實，必須清楚了解現場環境，事發地環境有兩個特殊狀況，一是行人從居住區間小道往鐵路順行方向的人行小道前行，其間有一南向北往東的拐彎，從這個拐點由西向東到鐵路人行道口，行人如果從拐角處未發現火車駛來，就認為通過人行道口是安全的；二是此處有三道鐵路線，其中的兩道由鐵網圍欄全封閉，只有事故發生鐵路線沒有封閉，在居民人群聚集區全封閉與未封閉的鐵路線同在一處，說明鐵路部門對未封閉的鐵路未采取管理措施，使行人感覺未封閉的鐵路線有可能不通車。原審有意識的將車行時間與人行時間進行推測的做法既沒有證據又缺乏說服力，被上訴人不能提供列車行車記錄，法庭憑感知認定是錯誤的，依據火車行車規范，司機必須寫好行車記錄，無行車記錄的不能推測事故時間。原審認為“列車采取了緊急制動”沒有根據，百東線有三處大曲度，此線是未封閉的臨時線路，列車從站點開出屬初始階段且曲線運行，時速不超過每小時三十公里，事故車是臨時調車作業的機車，火車司機發現行人時完全能夠采取措施防止事故，在調查中司機陳述前方百米處發現行人，此時如采取制動措施，依據初始速度及制動系數科學換算制動距離(事故現場證明停車與傷者倒地的間距最多為六十米)，完全能夠避免事故，本案中司機已經發現行人但未采取措施，撞人后不積極搶救傷者，體現出冷漠無情和麻木不仁，根據火車行車規范及配套法規，火車行車發生事故司機必須首先搶救傷者，司機未在第一時間搶救，經路人撥打120后第二時間救人行為被一審認為鐵路方沒有責任，此認定違背了最為基本的法理觀念，撞人后才停車說明司機有責任，對于是否鳴笛的說法，被上訴人不能提供行車記錄，此前司機曾稱此處不讓鳴笛已經證明司機發現行人根本沒有采取任何措施。原審根據筆錄記內容“有時路過此處”就推定為上訴人“一定得知道”，相反，根據事實查知，上訴人通過的是正常的人行過道，上訴人以前穿過時都沒有任何火車經過，道口又沒有任何通車的提示性標志，也沒有護路圍欄，根據經驗上訴人認為這是條不通車的報廢線路，而原審無根據強加給上訴人重大過失的認定沒有道理。鐵路法第四十七條明確規定無論是“鐵路平交道口”還是“人行過道”都“必須”設置必要的標志和防護設施，對于鐵路運輸企業必須設置標志的法定義務問題，一審卻人為解釋為“非強制性”規定，盡而減免被上訴人的責任，原審在適用法律和解釋法律方面存在嚴重違法性，繞過被上訴人的法定義務毫無保留地全面袒護被上訴人，原審在追及上訴人過錯時，大量適用下位規章，對于被上訴人應當承擔的責任巧妙實施推理性思維“雖然沒有警示標志但原告作為完全行為能力人應當知道危險” 開脫鐵路方的責任，這哪里是在公正判案，明明是在替鐵路方討罰受傷的原告，根本沒有“以人為本”理念，沒有生命觀、健康觀，全篇判詞表現為“以鐵為本”。
對于鐵路公安部門充滿矛盾、事后偽造和嚴重違背調查規程的處理報告卻認為“基本能夠表現客觀事實”，原審的判決如此不把公民的生命健康放在首位，戲虐受害的上訴人，令人深表不服。根據法律適用原則，特別法不得違反基本法基本規則的要求，如果特別法規定與基本法的基本規則相一致，應當優先適用特別法的規定，如果特別法的規定違反基本法的基本規則，則應當依照基本法的基本規則適用法律，原審在適用民法通則第123條時同時又引用了鐵路部門規章，民法規定對于無過錯責任免責條件只有受害人“故意”行為，并未規定過失，而原審在前提中確認適用無過錯原則，卻在處理時放棄基本原則，揀選對被上訴人有利的下位規章做依據，這種做法明顯違背適法原則。二、民法通則第123條規定的“高危作業承擔無過錯責任”的特殊歸責原則，立法本意是確定危險作業本身對周圍具有很大的危險性，即使人們極其謹慎并采取各種防范措施，仍無法完全避免事故的發生，而且一旦發生事故，其危害后果往往很大，不堪設想，對于這種損害事故，按照傳統的侵權責任理論已無法合理解決，各國立法都相繼采取特殊的侵權責任原則，如果作業人沒有盡到合理的注意義務而致他人損害，無論加害人是否有過錯，都要對造成的損害后果承擔責任，并不是說只有在無過錯的情況下所承擔的責任才是無過錯責任，無過錯的要承擔責任，有過錯的更應當承擔責任，被上訴人未在人行過道依法設置標志，本身就是放任危險，應當承擔全部的事故責任。根據民法通則關于無過錯責任原則，如果損害不是受害者故意造成的，高危作業人就不得免責，就應當承擔責任；“故意”包括受害人對損害的發生有故意以及故意實施違法行為，前者例如臥軌自殺等，如果損害的發生非因受害人故意而僅因受害人過失引發的，則從事高度危險作業者仍應承擔責任，因為損害發生的根本原因仍在于作業的高度危險性。三、原審解釋和認定“無過錯責任”時完全悖離了立法目的，無過錯責任是要建立一種有利于社會弱者的調整規則，以使其受到的損害得到充分的救濟，無過錯責任歸責原則的立法目的在于“報償回歸”“危險控制”“危險分擔”法理，報償理念堅持“誰享受利益誰承擔風險的原則”，鐵路運輸企業在享受機車帶來方便快捷的同時，自然應由其承擔因機車運行所帶來的風險；危險控制理論堅持“誰能夠控制減少危險誰承擔責任的原則”，鐵路運輸企業及機車司機受過專業的訓練，他們能夠最準確地控制危險，要求其承擔賠償責任，能夠促使其謹慎運營，盡量避免損害發生；危險分擔理論堅持“利益均衡原則”，行車事故是現代大工業文明的伴隨性風險，應由享受現代文明的全體成員分擔其所造成的損害，在行車事故中往往是受害人被撞傷或撞死，而肇事者一般不會有人身傷害，此時要求肇事者分擔經濟上的損失仍不失公允。無過錯責任是從整個社會利益均衡不同社會群體力量之對比，從尋求補償和息事寧人的角度來體現民法的公平原則，反映高度現代社會化大生產條件下的公平正義觀，也正是以人為本精神的重要體現。四、原審在處理本案時表面上稱之為“無過錯責任原則”，但實質上以行人過錯進行裁斷，尤其在查知被上訴人有過錯時也要有意回避和掩蓋，集中精力深挖受害人的行為，此行嚴重偏離了以人為本的司法理念，最高院提出以人為本的司法理念，重在體現司法實務中對弱者的保護、對人身安全的保護。法律規定對諸如鐵路事故等高危作業者發生事故，應當最大限度地保護受害人，促使加害人千方百計地運用一切現代高科技手段及加強責任心去防止侵害發生，以人為本協調個人權益與社會利益的沖突，不考慮加害人的過錯，增強加害人責任感，督促鐵路運輸企業最低限度地降低產生致害事故的可能性。現實生活中許多糾紛中的當事人主觀行為上有無過錯實難考證，當事人的人身受到損害活生生擺在面前，無人理賠、無人問津，置社會良知與不顧，使受害人雪上加霜，盡管此類糾紛不是社會之主流，數量不多，既然存在就需要解決，僅靠社會自愿救濟是有限的，亟待在法律上得到救濟，在法律上給予保障、永久的、穩定的、有法可依的保障。
