[ 張文廣 ]——(2013-8-5) / 已閱15833次
《維斯比規(guī)則》通過后，英國制定了《1971年海上貨物運(yùn)輸法》，把《維斯比規(guī)則》轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法。1977年6月23日，《維斯比規(guī)則》生效。目前，《維斯比規(guī)則》在30個國家生效，包括中國香港、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、意大利、荷蘭、挪威、俄羅斯、新加坡、瑞典等國家。[7]
值得注意的是，美國至今沒有批準(zhǔn)《維斯比規(guī)則》。雖然在審判實踐中，曾有美國判例承認(rèn)了《維斯比規(guī)則》的效力。為什么傳統(tǒng)上被認(rèn)為代表貨主利益的美國，至今仍停留在《海牙規(guī)則》階段？有學(xué)者認(rèn)為，美國之所以沒有批準(zhǔn)《維斯比規(guī)則》，一個重要的原因在于托運(yùn)人的阻撓。托運(yùn)人認(rèn)為，批準(zhǔn)《維斯比規(guī)則》將會延緩美國批準(zhǔn)《1978年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》(United Nations Convention on the Carriage of Goods By Sea, 1978;簡稱《漢堡規(guī)則》)的步伐；雖然在短時期內(nèi)，托運(yùn)人放棄了《維斯比規(guī)則》所帶來的好處，但從長遠(yuǎn)角度看，他們將會從批準(zhǔn)《漢堡規(guī)則》中獲得更大的好處。另外一個原因，則是兩位代表政府參加布魯塞爾外交大會的官員，都于1970年前后離職，因此，美國政府內(nèi)沒有人去推動公約的批準(zhǔn)。[8]有意思的但是，這兩位政府官員中的一位，艾倫×曼德爾森（Allan Mendelsohn）卻提出了不同的看法。根據(jù)其回憶，美國之所以沒有批準(zhǔn)《維斯比規(guī)則》，其真實原因在于：美國政府代表團(tuán)在提交建議案的時候，沒有咨詢相關(guān)行業(yè)的意見；在與各國代表團(tuán)密議的時候，避開了本國的專家代表。因此，在國內(nèi)討論是否批準(zhǔn)《維斯比規(guī)則》的時候，貨主表示支持；但是船方、保險人則反對現(xiàn)有條文。政府決定，在業(yè)界沒有形成共識之前，不去推動《維斯比規(guī)則》的批準(zhǔn)。[9]后來，當(dāng)船方?jīng)Q定支持批準(zhǔn)《維斯比規(guī)則》的時候，貨主卻轉(zhuǎn)而支持批準(zhǔn)《漢堡規(guī)則》，雙方的分歧難以彌合。其后果就是直至今天，美國適用的還是建立在《海牙規(guī)則》基礎(chǔ)上的1936年《海上貨物運(yùn)輸法》。
四、《漢堡規(guī)則》
《漢堡規(guī)則》于1978年3月31日獲得通過。《漢堡規(guī)則》雖然在聯(lián)合國外交大會上高票獲得通過，但適用情況并不理想。1991年10月7日，在贊比亞批準(zhǔn)《漢堡規(guī)則》后，《漢堡規(guī)則》終于達(dá)到生效所要求的20個批準(zhǔn)國數(shù)量，于1992年11月1日起生效。迄今為止，批準(zhǔn)《漢堡規(guī)則》的國家一共有34個。德國、法國、丹麥、挪威、新加坡、美國等國家，雖然都在1978年前后在《漢堡規(guī)則》上簽字，但直至今日，這些國家都沒有批準(zhǔn)《漢堡規(guī)則》。[10]
一個值得思考的問題是，為什么《漢堡規(guī)則》可以在聯(lián)合國大會上高票獲得通過，但在實踐中卻遲遲不能生效；并且生效后，也并沒有對世界航運(yùn)秩序產(chǎn)生實質(zhì)性的影響呢？其原因可能在于，“分析《漢堡規(guī)則》的締約情況，可以看出兩個問題：第一，《漢堡規(guī)則》的許多規(guī)定對航運(yùn)國家不利，致使這些國家不愿參加或不敢輕易參加；第二，一些大國，不論是航運(yùn)大國還是貿(mào)易大國，對《漢堡規(guī)則》普遍持審慎態(tài)度，例如，在制定《漢堡規(guī)則》的過程中，美國對公約的優(yōu)越性極力加以鼓吹，但在規(guī)則通過之后卻沒有參加這一公約�！稘h堡規(guī)則》屬于私法性質(zhì)的國際公約，名義上約束締約國，但實際上卻是為私人創(chuàng)設(shè)行為規(guī)范。由于《漢堡規(guī)則》的許多規(guī)定對貨主有利，對這些國家而言，即使不參加該公約，其國內(nèi)的貨主在很多情況下也可以享受到公約所規(guī)定的權(quán)利。但是，《漢堡規(guī)則》較之《海牙規(guī)則》而言又明顯地不利于承運(yùn)人，故如果參加該公約，將會對其航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到遏制的作用，進(jìn)而影響國家的經(jīng)濟(jì)利益。從這個意義上說，某些大國在《漢堡規(guī)則》制定過程中對之拼命鼓吹，而在規(guī)則生效后卻偃旗息鼓，并非沒有緣由”。[2]218
實際上，我們從《哈特法》的制定和《維斯比規(guī)則》的難產(chǎn)也可以看出美國的立法指導(dǎo)思想：國會意識到，政治家們?nèi)狈?fù)雜商業(yè)實踐進(jìn)行立法的能力；國會只對能夠達(dá)成妥協(xié)方案的事項立法；對于無法達(dá)成共識的事項，國會不做過多的干涉�！豆胤ā分阅軌蛲ㄟ^，是因為在普通法下，承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，法院對承運(yùn)人也并不友好。承運(yùn)人不得不與托運(yùn)人達(dá)成妥協(xié)，通過立法，推翻法院的判例�！稘h堡規(guī)則》之所以不能生效，不是因為《漢堡規(guī)則》不符合美國的利益，而是因為船方和保險人的反對。與《哈特法》出臺前的情形不同，法院受《1936年海上貨物運(yùn)輸法》的制約。法院可以對承運(yùn)人提單條款作嚴(yán)格解釋，但卻不能從根本上推翻承運(yùn)人責(zé)任制度。貨主不愿妥協(xié)，但又缺乏足夠的手段和渠道，迫使船方就范。因此，美國沒有批準(zhǔn)船東支持的《維斯比規(guī)則》，但貨主支持的《漢堡規(guī)則》也被束之高閣。鑒于美國在世界貿(mào)易中的重要地位，美國不批準(zhǔn)《漢堡規(guī)則》，其他各個大國自然也就不會跟進(jìn)，這就是《漢堡規(guī)則》的歷史宿命，也反映了國際政治的現(xiàn)實。
五、美國《海上貨物運(yùn)輸法（草案）》[②]
美國1936年《海上貨物運(yùn)輸法》（36 COGSA）以《海牙規(guī)則》為藍(lán)本，其實質(zhì)內(nèi)容與《海牙規(guī)則》基本一致。迄今為止，1936年《海上貨物運(yùn)輸法》與《哈特法》仍是調(diào)整進(jìn)、出美國海上貨物運(yùn)輸中貨損責(zé)任的主要依據(jù)。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、集裝箱運(yùn)輸?shù)膹V泛使用和多式聯(lián)運(yùn)的蓬勃發(fā)展，美國國內(nèi)要求修改“36 COGSA”1936年《海上貨物運(yùn)輸法》的呼聲也越來越大。
長期以來，貨主利益集團(tuán)和船東利益集團(tuán)都意識到美國1936年《海上貨物運(yùn)輸法》存在著諸多不足，表示愿意修改法律以適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要。但是，對于法律如何修改，兩大利益集團(tuán)之間一直不能形成共識�！毒S斯比規(guī)則》的支持者與《漢堡規(guī)則》的支持者互不讓步。當(dāng)任何一方都無力使自己支持的體系獲得通過時，他們唯一能做的就是去阻止對方。美國國會不想處在這場爭議的夾縫中，因而一直沒有采取行動。這就使美國至今還使適用著20世紀(jì)初制定的海上貨物運(yùn)輸法，而該法又是以19世紀(jì)末為解決19世紀(jì)中期出現(xiàn)的問題而制定的法律為藍(lán)本寫成的。[11]
實際上，早在1992年，美國運(yùn)輸部就召集美國海運(yùn)業(yè)各有關(guān)方商討修改1936年《海上貨物運(yùn)輸法》，希望能在《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之間尋求平衡。1995年，美國最高法院在“The Sky Reefer”案[③]的判決中，認(rèn)可了海運(yùn)提單中外國仲裁條款的效力。這一判決引起美國國內(nèi)各界的強(qiáng)烈反彈，并成為1996年《海上貨物運(yùn)輸法》草案出臺的導(dǎo)火線。貨主利益集團(tuán)試圖通過修改法律來抵消這個判例的影響。在此情形下，各相關(guān)方迅速調(diào)整立場并達(dá)成妥協(xié)。船東同意取消航海過失和管船過失免責(zé)，但要求由貨主負(fù)責(zé)對船東的過失舉證；貨主同意接受《維斯比規(guī)則》而非《漢堡規(guī)則》的責(zé)任限額；保險人集團(tuán)同意支持雙方的折衷方案，但其前提是新的法案必須要推翻“The Sky Reefer”案所形成的判例，保證貨主能夠在國內(nèi)進(jìn)行有關(guān)進(jìn)、出美國的海上貨物運(yùn)輸糾紛的訴訟或仲裁。[12]
在綜合國內(nèi)各方意見的基礎(chǔ)上，美國海商法協(xié)會推出了1998年《海上貨物運(yùn)輸法（草案）》。從國際社會反饋的內(nèi)容來看，多數(shù)學(xué)者、律師及行業(yè)組織并不贊成1998年《海上貨物運(yùn)輸法（草案）》，認(rèn)為這一草案語言含糊，規(guī)定過于霸道，無助于國際海運(yùn)公約的統(tǒng)一。[13]
在各國學(xué)者的爭論中，美國參議院繼續(xù)進(jìn)行《海上貨物運(yùn)輸法（草案）》的審議。在經(jīng)過六次審議后，參議院于1999年9月24日形成了新的《海上貨物運(yùn)輸法（草案）》。此后，《海上貨物運(yùn)輸法（草案）》卻難以再次被排上審議的日程。2001年10月19日，在給其成員的信中，美國海商法協(xié)會貨物運(yùn)輸委員會主席無奈地寫道：“我有一個好消息也有一個壞消息告訴大家。好消息是，國際海事委員會在討論制定新的海運(yùn)公約時，將以《海上貨物運(yùn)輸法（草案）》為藍(lán)本。壞消息是，就目前的情形來看，在聯(lián)合國貿(mào)易法委員會通過新的海運(yùn)公約前，國會將不會采取任何行動。” [14]
六、對當(dāng)代國際海上貨物運(yùn)輸立法的啟示
在過去的百年中，國際海運(yùn)立法由普通法下的統(tǒng)一變?yōu)榉蛛x；經(jīng)《哈特法》的推動，在《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》基礎(chǔ)上重新實現(xiàn)了統(tǒng)一；《漢堡規(guī)則》的出臺，再次打破國際海運(yùn)立法的統(tǒng)一局面，制造了一定程度的混亂。回顧這段歷史，我們可以得到以下幾點啟示：
第一，強(qiáng)制性是海上貨物運(yùn)輸法最根本的特征。強(qiáng)制性規(guī)定的目的有二：其一，為承運(yùn)人的責(zé)任確立最低程度的標(biāo)準(zhǔn)，從而保護(hù)托運(yùn)人的利益；其二，賦予一系列特殊的保護(hù)承運(yùn)人的制度以法律的效力。這實際上是以國家立法和司法干預(yù)排除合同當(dāng)事人的合同自由。海上貨物運(yùn)輸法確定的只是責(zé)任制度的底線，保護(hù)中小當(dāng)事人利益是法律的出發(fā)點和根本目的。正是在這個意義上，海上貨物運(yùn)輸法被譽(yù)為是一部“權(quán)益保護(hù)法”�！堵固氐ひ�(guī)則》在一定程度上顛覆了這種傳統(tǒng)，其關(guān)于批量合同的規(guī)定成為爭議的焦點，也成為公約獲得批準(zhǔn)的障礙之一。[④]
第二，實用主義是海上貨物運(yùn)輸法的指導(dǎo)思想。國際公約是各種力量博弈的產(chǎn)物，具有妥協(xié)性。國際海運(yùn)公約的很多規(guī)定其實并沒有扎實的理論基礎(chǔ)，由于大陸法系與英美法系的沖突，公約的很多條文都是直接針對某一類具體問題的，實用主義是公約的指導(dǎo)思想�！堵固氐ひ�(guī)則》盡管條款眾多，但由于目標(biāo)宏偉且各國之間的分歧實在太大，很多問題不得不留給國內(nèi)法或區(qū)域法解決，這必將為未來公約適用的統(tǒng)一留下了隱患。[⑤]
第三，國際海運(yùn)公約與各國國內(nèi)法之間的矛盾是一個永恒的話題。一方面，國內(nèi)法破壞了國際海運(yùn)規(guī)則的統(tǒng)一；另一方面，國內(nèi)法又推動了國際公約向前發(fā)展。由于各國經(jīng)濟(jì)實力的變化及利益點的不斷轉(zhuǎn)換，國際海運(yùn)規(guī)則只能是在統(tǒng)一與分裂中艱難前行。同樣的術(shù)語，在不同的法系中會有不同的解釋，甚至在一國之內(nèi)都會有不同的解釋。海運(yùn)規(guī)則的國際統(tǒng)一，仍遙遙無期。
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